上海第五航权年底开禁 长三角航空货运酝酿变局

    记者 彭戈 郝远超

　　在经过数年的争论和酝酿之后，上海在申请开放第五航权方面的努力终于修成正果。8月3日，在成都举行的东航开辟成都始发国际航线新闻发布会上，有上海官方人士向记者透露，上海全面开放第五航权的时间表已经确定。今年年底上海机场将全面开放货运第五航权，明年则将开放客运第五航权。

　　五年努力终“解冻”

　　上海开放“第五航权”的愿望由来已久。早在2000年前后，上海市政府方面就已经提出开放第五航权的想法，以配合其建立亚太地区航空枢纽港的建设目标。

　　2003年，上海市政府牵头成立了“推进上海航空枢纽建设联合领导小组”。并随后向民航总局递交了开放第五航权的申请计划。但该申请计划迟迟未能获得民航总局批准。

　　从去年开始，上海进行新一轮冲刺。而民航总局也在去年年初表态，在三年内全面开放上海第五航权。而这一计划最终提前了一年得以实现。

　　上海市人民政府发展研究中心综合研究处副处长钱智表示，对上海而言，全面开放第五航权，将为上海带来大量的人流、物流和资金流。同时有助于提速上海亚太航空枢纽港的建设。“每100万航空旅客可为周边区域创造10亿元的经济收益和2500个就业机会。”钱智表示，开放第五航权无论是对于吸引外来投资，还是提升上海在亚太区域的竞争力都有显而易见的好处。“这是上海市一直锲而不舍申请第五航权开放的动力所在。”

　　寻求利益平衡

　　但在上海开放第五航权的进程中一直都伴随有很多争议。

　　据知情人士介绍，与上海市政府的推动开放第五航权的热情相比，东航、上航等以上海为基地的国内航空公司对此一直持有保留态度。东航高层在与上海市政府人士沟通时，就曾表示“希望市政府(对全面开放第五航权)能持慎重态度，充分考虑国内航空公司的利益和经营状况”。同时，东航等也将这一观点向民航总局进行了反映。在东航等本地航空企业看来，上海一旦开放第五航权，国外的货运、客运航空巨头大量参与竞争国内航空企业因管理低效及负担过重竞争力相对弱小，面临极大的挑战。东航国际业务部的一位人士坦言：“这让像东航这样的航空公司感到很大的压力与忧虑。”

　　“关键是取决于一个利益平衡点的问题，既要考虑到当地经济的持续发展以及国家的航空业发展大局，又不能完全不顾航空公司的死活。”中国民航学院管理学院刘光才律师表示。2003年，上海市的开放申请报告未能获准，除了与上海机场的基础准备工作尚不完善有关外，与国内航空利益考量也不无关系。

　　同时，民航总局将第五航权开放的试点先选在国际航班较少的南京、厦门和海南进行，而不是客货运发达的上海和广州，也是为了减少对国内航空公司的冲击，为后者的开放积累经验。“既已获准开放，上海兼顾各方的利益方面应该已找到一个平衡点。”这一推测在另一处得到了证实。“推进上海航空枢纽建设联合领导小组”办公室秘书处的副处长张桃肖表示，“各方之间有良好沟通，方案也充分考虑到航空公司的利益，并获得了航空公司认可。”

　　货运业变局

　　全面开放第五航权后最大的变化将来自货运业。上海机场货物吞吐量多年一直排名全国第一，其国际和地区货物的吞吐量占到了全国的半数以上。欧美航空货运企业数年来一直在呼吁开放上海的第五航权。

　　一位民航业内人士告诉记者，航空货运利润率可以达到25%，而国际航线货运又比国内航线货运的利润高出至少50%。再加上长三角丰富的货运资源，上海航空货运业一直是东航等国内各家航空公司的利润富矿。但即便受益于产业保护政策，拥有市场主导权的国内航空公司在上海航空货运市场上的份额仍不足50%。

　　“主要是运力不足。中国所有航空公司的全货机加起来只有30来架。而仅UPS和Fedex运营中的全货机就已经超过了1000架。”货运能力的缺乏，使得长三角地区的企业不得不选择将大量货物通过中国香港、新加坡、韩国仁川等机场中转。此外，国外航空公司更加专业规范、价格也比国内航空公司具有竞争力，所以长三角地区货运代理更多地选择国外的航空公司。据称，从香港至美国大约只是上海至美国同样航线价格的60%～70%。

　　而第五航权货运权开放后，国内航空公司竞争压力将进一步增加。目前，包括东航、国航、上航等航空公司都纷纷通过加大国际航线、购买大型货机等措施应对未来的竞争。“第五航权开放带给长三角民航货运业的变局，在未来两年内将逐步显现。”民航业人士表示。

　　资料链接

　　第五航权：中间点权。指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。