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本报记者管弦
中巴越来越少
家住万江小区的刘女士已焦急的等了近1个小时，但她要乘坐的20路大巴仍旧迟迟未到。自2004年贵阳市实施“中改的”（即中巴改的士）政策以来，改乘大巴成了她惟一的选择
。像刘女士这样每天上下班要花大量时间在等车上，这已经成为许多市民习以为常的事了。
据了解，为整顿规范城市公交秩序，有效利用城市交通资源，贵阳市宣布将在2005年底让所有中心城区运营的中巴全部退出市场，永远告别历史舞台。
1987年，为缓解市民乘车难，该市开放小公共汽车和出租汽车客运市场，敞开发展社会车辆，一年间，中巴迅速由10多辆上升到700多辆。之后，尽管1992年以后推行了中巴车经营权的有偿使用政策，中巴车仍迎来其发展的鼎盛时期，每天都有1150辆车行驶在48条公交线路上。
但随之而来的利益驱使及管理滞后等原因，使得不同线路或同一线路中巴车之间的竞争日趋白热化，甚至恶化到违章、违规、抢道追车、候站、甩站等现象时有发生。
“中改的”后仅剩下20多条中巴公交线路共300多辆中巴车，而市民最大的感受却是乘车难了，由于高峰期公交线上的大巴车相对较少，缺乏灵活性，普遍难等、拥挤，公交车的服务质量下降，乘客对此无可奈何。市民普遍反映，在中巴线路突减之后，一些被填充的线路设置没有原来的理想。
的士负重前行
“中改的”后，的士车的起步价再一次成为人们关注的焦点。
有关资料显示，贵阳的士车10元的起步价在全国屈指可数，这与地处内陆，城市规模总体狭小局促极不相称。与周边的重庆、成都、昆明、南宁、长沙等城市相比，贵阳出租车经营成本明显偏高，利润却相对较低。作为全国较早实行拍卖经营权的城市之一，的士经营权价格由首轮的几万元发展至2000年最近一轮的40多万元，创下全国之最。
有关人士分析，由于贵阳属于经济欠发达地区，投资渠道单一，就业率不高。出租车是一个相对稳定的行业，投资风险较小，投资规模对文化层次、就业技能等要求不高，反而容易成为热门的投资项目。过高的门槛加之分散个体经营导致的管理难度大，以及不可否认的监管职能缺位，不同程度制约着城市客运交通事业的健康发展。
据了解，目前贵阳市个体经营的出租车多采取承包方式经营，车主每天向两位白班、夜班承包人分别收取230元和130元共计360元的承包经营费。除去每月必须缴纳的经营权使用费和折旧费等近20多种费用，抛开发生交通事故等产生的不可控费用，其利润远未达到许多业主当初高投入高产出的目标。
一位出租车业主很无奈地告诉记者，“中改的”以后，贵阳市的士车已增加到近4000辆，他们也希望的士车起步价能降下来，这样空座率就会减少。他断言，起步价的高低并不由经营者决定，而是负重经营下的必然结果。
公交必须改革
“中改的”后大多数的客源涌向了大巴，更多的士车又涌入公交行列，一面是大巴的拥挤，一面是的士空座率的上升，城市公交矛盾愈显尖锐，有关人士对此表示出些许担忧。
贵州省政协副主席、民建贵州省委主委王录生认为，在贵阳市大力提升城市品位改善城市形象的过程中，中巴车
确实存在一些问题，但要完全让其退出历史舞台，应该持谨慎态度。政府应多从提高管理水平上下功夫，一关了之并非万全之策。
贵州省政协委员、知名律师王心海曾就此发表了自己的看法，他认为，中巴在不断取缔，公交大巴的线路和服务又未及时跟进和配套，很容易形成新的垄断和服务水平、服务质量的下滑，在中巴车的问题上，至关重要的应该是强化管理，不要因噎废食。
贵州省社科院城市研究所研究员胡晓登也提出，要改善贵阳城市交通状况，必须打破垄断，引入以公有为主、民营为辅的多元化经营方式。
据贵阳市公交总公司总经理李涌泉介绍，按照目前公交公司的能力，贵阳市的小区建到哪里，公交车就可以开到哪里，但是有的小区在建设时并没有考虑交通问题，以致公交车根本无法延伸到小区附近。所以，他认为城市公共交通、小区、道路在相关部门的协调下，应该同步规划、同步施工、同步验收。
贵州省建设厅有关负责人表示，由于投资体制，管理机制等限制，贵州城市公共交通长期处于小规模、低水平的经营模式，行业内部的种种弊端不断显现，公共客运交通事业改革势在必行。而仅靠行业内部的自律已不可能实现。将于今年10月1日实施的《贵州省城市公共客运交通特许经营权管理条例》明确规定，在今后经营权的出让方式上，将主要采取以服务质量、社会效益等为主要竞标条件的招标方式进行，这就从根本上杜绝了拍卖中单纯以价取胜的弊端。
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