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本报记者 徐万国 北京报道
本报8月9日获悉，从正在扩能改造的煤炭运输大动脉大秦线(山西大同—河北秦皇岛港)上，引一条铁路支线迁曹线(迁安北——曹妃甸)，与正在兴建的深水煤炭矿石码头曹妃甸港口联接起来，以扩展“北煤南运”能力。这被称为我国继大秦线和神黄铁路(山西神池—河北黄骅港)之后的“第三煤运通道”。
而之前规划的西起内蒙古集宁，在河北唐山跨京山铁路(北京—山海关)，分至河北唐山地区的曹妃甸港和滦南站的“第三煤运通道”设想，将胎死腹中。
据新华社报道，全长约200公里的迁曹铁路征地拆迁协议签署工作目前已经结束，工程将于近期开工建设。明年6月底全线投入运营。
届时，迁曹铁路将从大秦铁路迁安接轨，实现曹妃甸港、京唐港两大港口与大秦、京秦、京山等国家铁路干线的连接，成为港口连接内陆的纽带。更重要的是，将为大秦线远期实现4亿吨煤炭运量提供一条便捷的出海通路。
与此同时，迁曹铁路出海口曹妃甸港煤炭码头也在紧张建设之中。据秦皇岛港务局煤炭市场观察人士王力群介绍，码头一期工程按5000万吨能力建设，到2007年年底前建成投产；二期工程完成后，曹妃甸港将形成1亿吨煤炭运输能力；而三期工程将再形成1亿吨运能，即到2010年，从“第三通道”运至曹妃甸出海煤炭，将达到2亿吨，与目前最大的煤炭出海口秦皇岛港大体相当。
据了解，先前规划的西起内蒙古集宁，在河北唐山跨京山铁路后分为两条，分至河北唐山地区的曹妃甸港和滦南站的“第三通道”，经过了长达两年时间的争论，最终决定由神华集团、大唐国际、华能集团和国家开发投资公司等共同持股，铁道部也将参与建设。
但在正式开工建设之际，“第三通道”变数重出。新规划的迁安线目前未获悉详细建设投资方。而曹妃甸港口将由国家开发投资公司的全资子公司国投交通公司和河北省建设投资公司、秦皇岛港务局、广东珠江投资公司、唐山市建设投资公司按照51%、20%、15%、10%、4%的比例投资建设。仅一期工程就将投入42亿。
开辟西煤东运“第三条通道”之所以迅速开展，主要推动力在于2004年以来中国日益紧张的铁路运力瓶颈。
数据表明，国内港口去年以来出现近20年来最高水平的压船压港现象，大量西部电煤因铁路运力严重不足，无法及时送到发电企业。铁路部门统计，中国铁路日均10万车左右的高位装卸量，仅能满足请车率的35%左右。
而目前的“第一通道”，大秦线今年经过扩能改造之后，运力将增至2亿吨，然而与之相连的秦皇岛港装运能力已达1.5亿吨，进一步扩展接卸能力的空间有限。但按照规划，未来大秦铁路运输能力将增至4亿吨，秦皇岛港将难承其重。“第二通道”朔黄线终端黄骅港吃水较浅，仅能容纳3万吨级轮船，且港口航道上淤泥侵扰严重，进一步扩能存在困难。
国家发改委综合运输研究所所长董焰表示：“第三通道建成后，可能缓解煤炭运输的紧张局势。”
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