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工业化和城镇化进程的加快，在带来经济高增长的同时，高能耗、高污染也随之而来，机动车辆尾气污染已成为城市大气污染的“罪魁”，环境保护形势严峻。
特别是随着我国建设和谐社会进程的加快，以及北京承办2008年奥运会和上海承办2010年世博会的临近，社会对减少汽车尾气污染的关注和呼声更加迫切。
为改善大气环境质量，北京市政府此前作出决定，率先执行欧III汽车尾气排放标准并执行相应的清洁汽油标准，上海、广州等一些大中城市积极响应，分别出台各种政策和采取措施控制汽车尾气污染。国家也将于2008年前后执行欧III排放标准，并在全国范围内执行相应的汽柴油标准。一场艰巨而又伟大的“蓝天工程”正加快推进。
呼唤蓝天，车辆清洁化势在必行
一项调查结果显示，城市大气污染中，机动车排放所占的份额逐年上升，并已成为各大中城市大气污染的“罪魁”。这决不是耸人听闻。
目前全国汽车保有量达到2000多万辆，北京机动车保有量已经超过235万辆，约占全国总量的1／10，但达到欧Ⅲ排放标准的车辆则无几。在占城市总面积的40%以上的城市交通环境内，穿梭其中的车辆的燃料效率明显低于发达国家水平，单车排放的污染物是发达国家的5到10倍，尾气排放和控制水平比发达国家落后10年左右。
据了解，一辆黄标车的尾气排放量相当于7辆欧Ⅱ车或14辆欧Ⅲ车的尾气排放量。以北京市为例，据不完全统计，这些汽车每天向大气中排放的碳氢化合物就达300多吨。
机动车排放的一氧化碳、挥发性有机物和氮氧化物不仅对大气造成严重污染，而且排放物中的碳氢化合物与氮氧化物也对人体器官造成刺激。此外，碳氢化合物与氮氧化物在一定的气象条件下还可形成对人体有害的细粒子和光化学污染，造成二次污染。
设想一下，如果继续放任燃油汽车的高污染排放状态，不断增加的有害气体将会渗透城市的各个角落和天空。
人们渴望呼吸清新空气，人们呼唤蔚蓝天空。
北京市奥运会筹委会曾郑重承诺，到2008年奥运会时，北京市二级和好于二级以上的天数要达80%以上，即达到292天。上海市也致力于改善大气环境质量，力争到到2010年世博会时呈现给世界更多地“阳光”。
自从1998年北京向污染宣战、大力实施蓝天计划以来，全年空气质量二级和好于二级的天数从当初的100个，达到 2004年的229天，占全年总天数的62.5%。全年市区二氧化硫年日均浓度值达到国际二级标准(0.060毫克/立方米)，这是20年来的首次。然而，要实现292个蓝天的目标，显然，还有一段艰巨的路要走。
无疑，从欧Ⅱ到欧Ⅲ，从粗放到严格，机动车辆排放标准的升级，是可持续发展、建设和谐社会的迫切要求。专家指出，燃油车辆的清洁化和高标化、提高燃油质量、减少汽车尾气污染，是21世纪汽车工业和炼油工业共同面临的主要任务。
有关机构分析报告认为，虽然近年来我国汽柴油质量有了很大的提高，但与国际水平相比还有较大差距。调查资料显示，目前在汽车故障中有6%是油品问题直接引起的。目前无铅汽油国家标准中的硫含量不得大于0.08%，而世界2类无铅汽油的硫含量不得大于0.02%；前者的烯烃含量不得大于35%，而世界2类无铅汽油中烯烃的含量不得大于20%。随着经济的飞速发展，以及社会上拥有高档车居民人群的增加，用户对与车辆相匹配的高标号汽油的需求越来越大。另外，燃油车辆国际标准中对发动机、车辆进气阀的清洁度，燃烧室沉积以及喷嘴的清洁度都有明确的要求。
从这个意义上说，车辆排放高标准的实施，是汽车制造企业和油品生产企业必须面对的一次“检阅”。
从欧Ⅱ到欧Ⅲ，推广之路任重道远
我国燃油排放标准参考欧洲标准而制定，由排放标准而确定油品质量标准。从2000年1月1日在全国范围内实施欧洲Ⅰ号排放标准起，到今天欧Ⅲ排放标准在北京的推行，从含铅汽油到无铅汽油再到清洁油品，我国车用汽油跨过了 “无铅化”和“高标号化”两步，油品质量逐步提高，追赶世界前进的步伐。
然而，由于受经济发展程度、地域差异等影响，以及受民众和企业的认知度、相关法律法规的缺失等的限制，使得燃油车辆清洁化的推进任重道远。
据专家介绍，要满足欧Ⅲ标准，必须从机内净化、尾气后处理及使用清洁燃料三个方面着手。最核心的问题有两个：首先是汽车生产企业要提高汽车发动机技术；其次是石油企业必须进一步提高油品质量，提供质量稳定的燃油产品。必须是欧Ⅲ车加入欧Ⅲ油，排放才能达到欧Ⅲ标准；车、油其中一个不达标，排放就不会达标。此外，伴随着欧Ⅲ排放标准的提前实施，油价和车价的上涨在所难免。谁来埋单？
从汽车生产企业来看。国内目前合资企业的汽车产品基本已具备较高的排放水平；自主开发的柴油机已采用直喷、高压共轨、涡轮增压、增压中冷等技术，已经能达到欧III排放水平；同时国内也正在开发和引进直喷汽油机技术。
尽管如此，国内大多汽车生产企业仍面临着技术改造所带来的压力。专家强调，汽车排放从欧Ⅱ到欧Ⅲ，绝不是像欧Ⅰ到欧Ⅱ那样简单的技术改造就可以完成。据了解，汽车排放实现从欧Ⅱ到欧Ⅲ，至少需要四项技术的更新。首先是增加了对车辆冷启动时排放达标的要求；其次是在车辆的电控系统中，增加专门监测排放控制系统工作状态的功能(OBD，车载诊断系统)，它能够随时监测汽车尾气排放状况，一旦出现超标，会做出提示；第三项是针对厂家提出的，要对车载诊断系统有保修措施。最后是将三元催化器由一个增加到两个。如此算下来，将欧Ⅱ升级为欧Ⅲ时，一辆车大约需要4000元左右的成本费用。
中汽咨询公司专家贾新光指出，“除去技术改进所增加的成本，还应该看到，汽车工业是一个全国配套的体系，全国市场一体化，如果专给北京生产一部分车对汽车厂家而言是十分不合算的。”
在超前实施欧Ⅲ标准的过程中，北京市已经暴露出不少问题，比如OBD系统的推迟安装、欧Ⅲ标准的检测迟迟无法执行等，这些都对欧Ⅲ标准的顺利实施起到一定的阻碍作用。
除了汽车发动机要达到欧Ⅲ标准之外，使油品质量与燃油标准达成一致是关键。因此北京率先实施机动车欧Ⅲ排放标准并能够顺利在全国范围内推开，更大的考验在于石油石化企业能否提供高品质的燃油。
从燃油生产企业来看。专家指出，目前，我国满足欧Ⅲ排放标准的汽油生产技术已经达到了，需要完善提高；满足欧Ⅳ排放标准的汽油生产技术，需要抓紧开发，重要的是具有自主知识产权。从油品的供应及汽车生产厂家的技术问题而言，北京提前实施欧Ⅲ排放标准的外部条件在一定程度上是具备的。
业内人士分析，目前最关键的问题就是如何处理好提前实施的地方政策与相关产业之间的利益关系，生产企业面临着成本消减压力。企业现在提供给北京的欧Ⅲ油都是单上生产设备、单炼的，每升欧Ⅲ油比欧Ⅱ油高0.15元，每吨将增加180元～200元的成本。由于成品油零售价由国家发改委制定，在没出现新标准价之前，欧Ⅲ油仍执行国家发改委制定的成品油中准价格。北京各加油站全面供应欧Ⅲ油的同时，油价依然维持在原来的水平，因此石油公司对欧Ⅲ标准油保持现有市场价格存在压力，这对石油企业是不公平的。
北京市成品油流通行业协会负责人此前在中石油北京地区特许经营加油站欧Ⅲ油品置换动员大会上透露，为消化这一成本，协会与市发改委已经制定出分别由企业、消费者和政府承担的两种欧Ⅲ油提价方案，并提交给市政府。
节能与环保，永恒的主题
在感叹蓝天如此吝啬于我们清新、晴朗的同时，人们将视角更多地投向自己，到底该奉献蓝天些什么？燃油车辆清洁化之路该怎么走？
综观发达国家清洁燃料发展的历程，能够给我们一些启迪。90年代以来，欧、美、日等发达国家对生产清洁燃料和车辆清洁化工作都十分重视，制定了国家(或地区性)燃料生产和车辆排放的政策和法规，在实施中，不惜投入巨资。美国推行新配方汽油，从1989年开始历时6年，3家汽车公司和14家石化单位参与工作，10个车队的100多辆汽车试验了90多种汽油，取得试验数据100万个，仅排放试验次数就超过5000次。欧盟为了相同的目的，从1993年开始用了5年时间，取得试验数据50万个。为了实现汽油无铅化的目标，美国用了21年，日本花了12年。在改造炼油装置、生产优质汽柴油方面，更是投入巨大资金。美国推行燃料经济性标准，仅在2001年就节约了1.9亿吨原油和920亿美元的费用。其中，节能和环保各国政府和企业永恒的主题。
我国政府对汽车尾气污染问题十分重视，国务院也曾批准专门成立了全国清洁汽车领导小组。专家指出，新的燃油标准和排放法规的制定、推行，需要汽车行业、石化行业、环保部门和有关政府机构协调一致、共同努力。
专家们对我国燃油和车辆清洁化工作提出了如下建议。
——制定基于节能和环保的燃油政策。燃油政策应该包括燃油清洁化政策和节约政策。燃油清洁化对改善汽车排放具有基础性意义，目前要以改善城市大气环境的需要为依据，制定分阶段的长期燃油改善计划，并强制执行。同时，制定严格实施燃油效率标准。按照国外经验，仅节油一项，产生的经济效益就相当于三峡工程的总投资。如果采纳此标准，2010年左右，中国技术就能与国际技术发展接轨，2020年，机动车油耗可节省15%到20%。
——政府应加强节能管理体系的建设。中国能源利用率低，但从一个侧面也透视出我国节能的潜力巨大。能否以较少的能源投入实现经济增长的目标，在很大程度上取决于节能潜力的能否被有效挖掘。政府要转换政府，建立和完善政府节能经济激励政策；建立终端用能设备能效标准和标识体系；建立市场经济下的节能新机制。
——炼油行业要加大燃料清洁化工作。各炼化企业要从保障国家能源安全和企业发展的大局出发，对清洁燃料生产给予高度重视。 加快汽柴油清洁化工作，建立符合我国汽柴油市场自身发展规律以及国内企业资源特点的可持续的先进适用的清洁燃料生产路线，把清洁燃料生产工作提高到一个新水平。
要缩短我国燃料清洁化与国外的差距，必须结合中国国情考虑问题。切实可行的解决办法是：第一，提高炼油技术对不同原料和炼厂的适应性，自主创新开发新技术，用成熟的催化裂化和加氢技术解决汽柴油质量升级中的难题。第二，新技术开发和应用要投入少、产出快，在确保达到质量升级目标的同时，企业技术改造的代价、投入要低，生产的操作费用、成本要低。第三，分步实施汽柴油质量升级计划，优先解决供应三大城市、中心城市的汽柴油问题。
——汽车产业本身必须加大清洁化措施的力度。
美国在推进车用燃料清洁化过程中，于1978年~1985年成功实施了以节油为核心的相关法规，7年间轿车的燃油效率提高52%，1980年~1990年的10年间，卡车燃油效率提高28%。欧洲汽车联合会的自愿协议确定，到2008年燃料的经济性要提高33%，新型轿车减少二氧化碳排放25%。
——大力推广燃油清净剂。中石化某研究所的一项报告显示，通常使用含清净剂的汽油节油率在2%—5%，有效的清净剂可明显降低尾气排放中的污染物质。中国汽车技术研究中心的相关实验也显示，汽油清净剂的效果是明显的。既然成品油制造商在油品升级的进程中存在成本压力，那么燃油清净剂无疑是改善目前国内的油品质量的一条出路。
从欧Ⅱ到欧Ⅲ，从无铅到低硫，我国汽车和燃油清洁化工程正在加快推进。创建人与自然的和谐，还天空以蔚蓝，我们有理由相信。我们期待着。
链接：欧Ⅲ标准有关问题释疑
1、问：欧Ⅲ标准的来由是什么？
答：欧盟为减少汽车尾气对环境的污染，于1993年制定并开始执行欧Ⅰ排放标准，同时制定了完全与之要求相适应的汽油标准，规定了汽油中硫、苯、芳烃等的含量。欧盟于1996年开始执行欧洲Ⅱ号排放标准，于2000年开始执行欧Ⅲ标准，2005年开始执行欧Ⅳ标准。2008年，欧盟将执行欧Ⅴ标准。标准的升高，使欧洲汽油的硫含量逐步降低，从1995年开始，欧洲汽油硫含量已经降至0.05%以下。
2、问：欧Ⅲ油与欧Ⅱ油相比有什么优点？
答：据介绍,符合欧Ⅱ排放标准的汽油中硫的含量为不大于0.050,而与欧Ⅱ标准相比,欧Ⅲ排放标准中对汽油中主要指标硫的含量规定更为严格，要求不大于0.015,这将让汽车尾气排放的二氧化硫大大减少。
因为欧Ⅲ油降低了含硫量、含烯烃量和杂质含量，而这些有害物质对于汽车的排放控制系统的寿命是有影响的，长期使用欧Ⅲ油可以延长排放控制系统中“催化转化器”和“氧传感器”等零部件的寿命，并使尾气排放控制和转换净化效率长时间保持在较高水平。
3、问：欧Ⅱ车能否加欧Ⅲ油？
答：专家认为，欧Ⅱ车加欧Ⅲ油是可行的，也是绝对有好处的。但是否能达到欧Ⅲ标准则不能保证。欧Ⅱ车加欧Ⅲ油是一个“吃粗粮”到“吃细粮”的转变，对车本身不会造成任何损害。
4、问：欧Ⅲ标准的实施，对市场上的欧Ⅱ车型有何影响？
答：针对汽车环保，北京市下的力度不可谓不大，仅今年就将更新淘汰3800辆老旧公交车和两万辆出租车。北京市环保局有关人士表示，即使北京开始实施欧Ⅲ标准，也将以“老车老标准，新车新标准”的原则行事。至于什么时候欧Ⅱ车会变得像黄标车那样，恐怕得等到欧Ⅲ车的保有量超过欧Ⅱ车的两倍才行。所以对目前私车保有量最大的欧Ⅱ车种，仍然会在政策上放行，当然，市场销售将逐步遭遇“冷冬”。
5、问：北京市全面投放欧Ⅲ油后，价格是否会上涨？
答：从增加的成本来看，价格上涨在情理之中。由于成品油零售价由国家发改委制定，在没出现新标准价之前，欧Ⅲ油仍执行国家发改委制定的成品油中准价格。现在的关键问题是，北京的车在其他省市如何加到欧Ⅲ用油。由于北京市先于全国两年实施欧Ⅲ标准，只要各地用油存在差异性，北京市的油价上涨的可能性将更大。
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