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作者：宁平 来源：中国经营报
“这种小问题，送到你家楼下快修店就行，没必要去专卖店。”何师傅在电话里对朋友说。何师傅开了多年的出租车，对汽车修理也比较懂行，用他自己的话说，“机油喝的比墨水多”。所以，何师傅在亲友圈子里被称为“修车顾问”。
“一般的问题，都没必要去专卖店修。”何师傅说：“专卖店的服务是好，配件也正宗，但价钱也太高了点，小问题去专卖店修不划算。”和何师傅有相同看法的人不在少数。“对维修价格的抱怨我们听得多了，天天都有。”一家4S店的接待人员语气平淡地对记者说。
4S店维修费贵在哪里？
4S店在汽车维修业务这一块的利润水平一般都只有10%到15%左右。而这一说法也得到了不少4S店的认同。维修行业不存在“暴利”问题，之所以存在这种说法，关键在于“配件价格高”。
“相对来说，4S店的维修费用是要比外面高。投入不一样，服务的水平也不一样，收费当然会不一样。”广东物资集团汽车贸易公司(广物汽贸)负责售后业务的副总经理刘刚对记者说：“光是维修和检测的设备，4S店的投入就高达60万～80万元，有的甚至达到150万元。设备的好坏，直接影响着维修质量的好坏。”
刘刚分析，汽车维修费用主要由维修工时费和材料费构成。4S店由于需要担负国家规定的各项售后服务义务，所以在维修和检测设备、维修人员技术水平等方面的要求都相对较高，相应地，在维修工时方面的收费可能会高一点。“就像专家门诊和普通门诊的收费会有差别一样。”
“但是现在汽修行业的竞争越来越激烈，4S店在维修业务方面的利润水平也在下滑，这方面的差别已经不大。”刘刚表示，4S店在汽车维修业务这一块的利润水平一般都只有10%到15%左右。刘刚的这一说法，在记者走访的不少4S店都得到认同。中国汽车维修行业协会会长康文仲则明确表示，维修行业不存在“暴利”问题，之所以存在这种说法，关键在于“配件价格高”。
关于配件价格虚高，业界最形象的说法是：“一辆新车拆了卖配件，一辆可以卖出两辆新车的价钱来。”对于这一说法的真实程度，某汽车品牌专卖店的工作人员私底下对记者表示，“只有多，没有少。”“对比一下正厂件和副厂件的终端价格，这个问题就很明显了。”一家配件零售企业的负责人张先生对记者说。
一般来说，厂家售后服务的配件大都由授权的零部件厂家生产。那些进入厂家直供网络，标明品牌专用的配件在业界被称为正厂件；相应地，没有进入厂家直供网络，而是通过零部件厂家的分销商流入市场的配件，由于不能标注品牌专用，被业界称为副厂件。
“剔除掉那些假冒伪劣的配件，正厂件和副厂件之间其实没有品质方面的差别，但在终端的价格却相去甚远。”张先生举空气滤清器滤网为例，一般的滤网在他那里的售价不到10元，但在某些品牌专卖店里，这个价格居然达到了50多元。刘刚也表示，从总体上看，正厂件和副厂件的终端价差在40%左右。
配件利润链追踪
4S店配件价格高关键的原因就在品牌上，同样的产品，加注一下品牌专用，价格立刻就上去了。很多汽车配件在不同汽车品牌之间是可以通用的，但整车企业却不愿放弃品牌专营的做法，因为这样做，他们可以垄断生产和销售两端的利润。
“配件的价格不是4S店所能控制的，其实4S店从中赚取的利润极其有限。”刘刚表示，对于正厂件的终端价格，厂家有着严格的限制，终端价和厂家供货价之间的价差一般都在15%到25%之间。“就这点毛利润，再扣除税收和其他方面的成本，可以说所剩无几。”
“在配件授权生产方面，厂家采用的是集中招标采购的方式。经过激烈的投标竞争，可以说，厂家的采购成本已经被压到最低了。在同样的生产成本下，我们不可能以低于厂家的价格把配件卖给分销商。”国内一家零部件企业的销售负责人对配件生产厂家可能低价出售副厂件的说法非常恼火：“我们要跟整车厂长期打交道，怎么可能这么做？”
张先生则表示，从流通环节上来看，副厂件往往要经过几级分销才能到达终端，而正厂件则由厂家统一配送，流通环节减少，流通成本也相对较低。但在终端，正厂件的价格却要比副厂件高不少，显然，造成这一价差的原因不在流通成本方面。
“关键的原因就在品牌上，同样的产品，加注一下品牌专用，价格立刻就上去了。”在张先生看来，很多汽车配件在不同汽车品牌之间是可以通用的，但整车企业却不愿放弃品牌专营的做法，“因为这样做，他们可以垄断生产和销售两端的利润。”
但整车厂却并不这么认为。记者曾多次听到过整车厂的负责人对这个问题做类似的表态：配件专营是为了防止假冒伪劣的配件进入售后服务体系，影响产品质量和品牌形象。还有整车厂的人士对记者表示，由于汽车配件市场的混乱，极大地增加了厂家售后配件供应体系的成本，再加上售后配件的采购批量小，所以价格偏高在所难免。
快修连锁冲击波
如果市场上信誉好的维修店多起来的话，厂家通过4S店垄断配件的做法就会受到挑战，最终也不得不让正厂件的价格走向合理化。而实际上，这种竞争已经开始初露端倪，挑战的力量来自正在蓬勃兴趣的快修连锁店。
“要解开这个结，最有效的方式就是竞争。”张先生表示，如果市场上信誉好的维修店多起来的话，厂家通过4S店垄断配件的做法就会受到挑战，最终也不得不让正厂件的价格走向合理化。张先生的这一看法得到了前文提到的零部件企业销售负责人的认同。他表示，在一些发达国家，由整车厂提供的配件只占到整个零配件市场的30%，而在国内，由于汽车维修体系还不健全，消费者为了放心大都还是选择4S店做维修，这就给了厂家垄断配件的机会。
实际上，这种竞争已经开始初露端倪，挑战的力量来自正在蓬勃兴趣的快修连锁店。目前，包括AC德科、博世、黄帽子、杰菲等国际快修连锁巨头已经纷纷开始在中国圈地布点，而在各地信誉较好的汽车维修店基础上发展起来的本土快修连锁店，也在加速进行扩张。“快修连锁店用的配件肯定不会是正厂件，但由于其信誉有保证，将会抢走4S店的不少客源。”刘刚判断：“明后两年，快修连锁店将对4S店售后业务造成的冲击将会很大。”
此前，北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖曾表示，目前，经销商通过维修保养等售后服务，实现70%左右的利润，而销售整车利润只占到大约20%。广物汽贸的总经理郑子先也表示，在广物汽贸，服务利润已经占到了全部利润的40%左右，而且每年以30%到50%的速度快速增长。与此形成鲜明对比的是，今年上半年，广物汽贸的汽车销量比去年同期增长了约13%，但利润则几乎没有增长。
为防止主要利润来源被夺走，不少经销商都已经开始在采取行动。前不久，广物汽贸在广州的中心城区天河区开出了一家分公司，其核心业务不是卖车，而是售后服务，目的是“将服务做到客户的家门口”。而据刘刚称，广物汽贸也正在准备以自己的品牌介入快修连锁业务。另据记者了解，部分4S店也开始瞄准快修业务，正在着手建立隶属4S店的社区快修店，以延伸服务范围。
“我感觉，以后大多数人都会像我这样根据情况选择去哪修车。一般的问题去快修店解决就行了，碰上大修才去找专卖店。就像治感冒咳嗽找普通医生就行，大病当然还得去专家门诊。”何师傅说。
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