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作者：陈海生 来源：中国经营报
生存还是死去，成了眼下一个迫切需要解决的问题。
在政策法规和过度竞争的合围下，汽车大卖场正面临着在生死之间游走的一个两难选择。而长三角的汽车大卖场也正在群策群力，为自己将来的出路想破头皮。
政策挤压
“没有哪个城市像上海那样，那么多的4S店星罗棋布。如果你到广州，听到的都是类似于AEC、黄埔、国贸之类的汽车城，而在上海则是品牌4S店独领风骚。”一位汽销界资深人士说。在4S店的竞争压力下，汽车交易市场这种相对较新的销售模式在长三角还没有来得及被大家广泛接受，就开始面临退出的压力。
沪上知名汽车销售集团上海永达汽车销售公司是一家多品牌代理商，上半年永达又新建了数家上海通用别克4S店。该公司一位负责人表示：“《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)实施后，市场将更加规范，这对4S店更加有利。”而上海最早开始做汽车城的上海联合汽车城也在最近申请到了一汽丰田、天津夏利和上海大众等品牌的授权，开始转向品牌销售。
据不完全统计，今年上半年时间内，上海地区有近50家品牌4S店开业，其中北京现代和东风本田的4S店数量都从1家扩展到4家。与此同时，上海通用、一汽丰田、广州本田等都在暗中进行新一轮的网点布局。
一个汽车交易市场的建设需要1年到两年时间，上海国际汽车城副总经理刘振敷认为，上海在建和待建的汽车大卖场，基本上是由2003年井喷时代开始的投资热所导致的。这种汽车大卖场主要吸引二三级经销商，盈利模式以租金加物业管理为主，利润来源方式单一。“眼下中小经销商受到政策限制，加上市场环境的波动影响，这种单一的盈利模式受到挑战。”
去年刚刚建成的上海春申汽车城，眼下正面临着人气不旺、经销商流失的困境。在一期投入11亿元、占地200亩市场建成后，春申规划中的二期建设已经遥遥无期了。“因为道路交通等不方便，驻扎在春申里面的经销商很多都不交租金和管理费了。春申现在也面临着资金链紧张的困境。”知情人士透露。
四处转型
与北京、广州表现不同的是，上海及周边城市的汽车大卖场还没有形成气候，当然也就意味着长三角汽车大卖场之间的竞争远不像北京等地那般激烈。
但是眼下该地区出现的一个显著特点是：原有的大卖场开始寻求转型，原本打算投资大卖场的资本转向4S店建设。
已经筹建两年时间的上海车市，在观察到政策风向标后，及时改变了经营思路，将其调整为倾力“打造国内零配件集散中心”。而在今年年初的一次《办法》政策解读会上，一位准备在郑州投巨资建造汽车大卖场的人士向张伯顺咨询其可行性，“但是考虑到政策方面的风险，现在他们已经取消投资了。”张伯顺说。
据刘振敷透露，长三角汽车市场的消费结构已经开始发生变化，现在比较普遍的形式是专卖店与二级经销商共存于大卖场，有的大卖场干脆已经纯粹是4S店集群的场所。正在建设中的上海国际汽车城汽车交易市场专门辟出了一个区域，以吸引4S店入驻经营。
在不久前召开的长三角汽车市场首次高峰论坛上，与会的各地方汽车大卖场高层都希望从别人的成功案例中寻觅出自己将来的出路。刘振敷表示，大家讨论后得到的一致结论是必须在汽车城或大卖场中增添其他功能，或者打“差异化经营”牌。
“上海金山一家原来打算投资新车交易市场的，现在已经定位为二手车交易和集散中心。更多的汽车大卖场开始拓展其他功能，向维修、配件和汽车用品等方向发展。另外还出现了一些‘主题大卖场’，为特定消费群体提供某一系列或者某一功能的汽车产品，如汽车运动系列产品大卖场。”刘振敷说。
转型比较成功的汽车大卖场除了卖车之外，还依托各自的区位优势和资源，提供会展服务或者商务服务项目。
杭州汽车城依靠很大的会展场所，与他方合作每年承办一次西博会汽车展，与此同时还举办一些研讨会；除此之外的时间，杭州汽车城利用闲置场地每月举办一次其他展会。“并不一定要求与汽车相关，除了创收之外，还能聚集人气，对吸引商家入驻大有益处。”刘振敷说。而苏州的高新国际汽车城，除了汽车贸易之外，利用自己面积大的特点，加上苏州周围聚集着很多汽车零部件企业的优势，将于今年9月中旬承办“中国汽车零配件供应商大会”。
“还有一些汽车大卖场还打算吸引一些整车厂与销售相关的部门进驻；此外，汽车咨询、媒介等与汽车相关的都已经被汽车大卖场纳入视野。”刘振敷透露。
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