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本报记者于米发自深圳
“即将实施的全球统一的共同规范对造船业尤其是中国造船业来说，是一大利好消息。在统一的规范面前，大家站在了同一条起跑线上。”大连造船有限责任公司副总工程师于德欣说，“今后，船厂与船级社之间的沟通会更加畅通，船厂不用再去面对不同船级社的几套规范。”
国际船级社协会(IACS)油船和散货船共同结构规范(CSR)是IACS为了满足航运业对安全航行及使用中更高质量的需求，在国际航运界创造一个公平的竞争市场，历经三年而制定的。记者从中国船级社了解到，这个共同规范将在今年10月1日由所有船级社批准，并于2006年4月1日生效。
其中，油轮规范主要由美国、英国和挪威三家船级社共同开发制定，散货船是在中国船级社、韩国船级社和日本海事协会组成的“A3”合作研究项目基础上，结合法国、德国和意大利等欧洲船级社组织的研究成果，联合研发而成。
“这个新的共同规范是IACS有史以来第一次在全球范围内统一船舶建造标准，也是第一次以IACS全体成员的名义奉献给工业界的成果。共同规范的实施将引发一场全球性规范的变革，预示着船级社和造船业将面临新的机遇与挑战。”中国船舶行业协会的王先生说。新标准更强调安全性
“尽管在各种交通事故中船舶事故的发生率是低的，但海上的船舶事故也时有发生，”青岛海洋学院的李教授说，“这些事故给海事界带来巨大的压力。因此，建造安全指数高的船舶在国际上越来越能够达成共识。”
即将实施的共同结构规范是为建造安全系数更大的船舶而开发的，所以与目前日本、韩国等国家的板厚偏薄型的规范相比，用钢量会有所增加，安全程度明显增加。
“新规范采用了新的设计理念，钢材分布更趋于合理，船舶将更牢固、环保、易维护，使用期限也更长。”中国集装箱行业协会的专家伍先生说。
“油轮和散货船的共同结构规范发布实施，大量原有的设计图纸要全面重新修改和校核。新的规范肯定会带来一批新的设计，新设计意味着市场占领先机，这对各国的船舶工业是一次考验，同时也要求我国船舶工业提高自主设计能力。”中国船舶工业设计总公司的沈工程师说。
据了解，根据共同结构规范的要求，各国都要对本国的油轮和散货船的造船标准进行调整。这种调整将使中国与日本、韩国，以及其他国家在造船的技术标准上站在同一起跑线上，传统的造船强国与新兴的造船大国之间的竞争，今后将更多地表现在建造质量、船厂安全、客户服务等多个方面。造船成本将增加
按新规范造船，现在通用的双壳油轮用钢量将增加2%至7%。
于德欣表示，实施新的共同规范后，船厂以前那些优势船型都将不复存在，需要推倒重来。从目前情况看，共同规范对造船业近期影响不大，因为船厂订单一般都排到了2008年，这些船都是早已定好的船型，造船业还有两三年的缓冲期，但必须从现在开始就抓紧。
厦门船舶重工股份有限公司朱先生说，轮船的造价从几千万到几亿元不等，其中钢铁成本约占造船成本的1/6。厦门造船厂平均一年用3万吨优质钢材，今年每吨钢材平均上涨1000元，船厂成本就增加3000万元。以17.5万吨散货船为例，其船身要用到2.3万吨的钢板，而新的规则将使用钢量增加，成本会再上涨2%~7%。造船企业的压力由此可见一斑。
他说，近年来，世界船舶市场竞争日趋激烈，国际市场船价降低，中国造船成本提高，船舶出口难度加大。船舶出口如不能保持稳定增长甚至下降，势必影响中国造船业的发展。对于新技术和新标准，各种船厂的适应能力是不一样的，一些造船强国如日本和韩国的船厂技术能力很强，对标准的技术部分短时间内完全能够消化、吸收。对中国造船业来说，应做到未雨绸缪。如果说以前的涨价压力可通过与船东协商转嫁，现在的压力转嫁只能通过尽快设计新船型，提前进入新规则的状态，抢占市场先机了。
新的共同结构规范降低了船厂的标准选择权，利用规范差别进行市场竞价的做法在船厂受到限制，更多的是在建造质量和成本控制方面的竞争。从这个角度上看，可能会加速和加大现有造船企业的差别化。
“对于国内航运企业来说，由于新规则不针对已经营运的船舶，预计短期内并不会有明显的影响，但明年4月1日以后的油轮和散货船建造合同将受到新规则的约束，新造船成本将会增加，但船舶的安全使用年限将从20年延长到25年。同时由于各船厂的技术标准统一，因此对船东来说，船舶的维修保养将更加方便。”广州某造船企业的人士对记者说。
小背景
国际船级社协会(简称IACS)现有英、法、美、德、意、日、挪、俄、中、韩等10个会员，IACS是IMO的观察员，是IMO中唯一能制定和应用规范的具有观察员地位的非政府组织，在国际航运安全和海运规则方面起着独特而重要的作用。由于船级社和船级社规范发展的历史早于IMO的成立和国际海上公约的发展，船舶结构设计标准一直由船级社负责制定，海事界普遍承认船级社的规范。
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