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本报记者车亮张爱丽发自北京
德博莱认为，根据P2+2计划，神龙要降的成本包括库存成本20亿元，生产环节成本20亿元，现在神龙的库存水平已经降至历史低点
解决了库存成本的问题，目前神龙主要的任务是在生产环节缩减20亿元的成本。这个
任务希望在三年之内完成
从2004年下半年开始，神龙公司陷入了一连串的负面消息之中——没有跟随市场降价导致销量萎缩、产品断档问题日益突出、公司年终亏损5.4亿元。进入2005年，神龙公司下属的雪铁龙和标致两个品牌的表现却强势回升，PSA总裁让·马丁·佛尔兹更是雄心勃勃地宣布，提高神龙公司全年的产销目标到13.5万辆。
神龙公司强势表现的大部分贡献来自于雪铁龙品牌，而神龙重新进入一线主流乘用车厂商的愿望能否实现，也在很大程度上寄望于明年雪铁龙旗下两款新车的推出是否成功。
日前，《第一财经日报》记者专访了雪铁龙品牌中国区的最高负责人——神龙公司副总经理、东风雪铁龙商务部总经理德博莱先生，就神龙公司近期的市场表现、成本控制、新车型推出以及中国市场的品牌策略等问题进行了探讨。上半年雪铁龙实现零售5.6万辆
《第一财经日报》：神龙公司上半年的强势表现出乎很多人的意料，我想知道这背后的原因是什么？PSA总裁佛尔兹提升了神龙公司今年全年的销量目标，您对完成这个数字有没有足够的信心？
德博莱：确实这个成绩比预期的要好，相比去年来说，今年上半年的增长尤其明显。我想这来自三个方面的原因：一是从去年下半年开始，神龙公司开始进行人员调整、机构的优化和重组，降低了管理费用，同时大大提高了工作效率；二是得益于我们的05款富康和爱丽舍这两款主打产品；三是市场环境发生了变化，去年下半年中国市场是由价格占主导的，但价格战我们不擅长，我们的产品价格没有跟随市场进行调整，而那时公众的注意力都集中在产品价格上。到了2005年，整个上半年价格战没有打响，用户关注的焦点回归到产品本身，而产品是我们的优势。
从这些方面考虑，结合上半年我们的表现，神龙公司全年完成13万到14万辆应该是有信心的。
《第一财经日报》：今年上半年东风雪铁龙完成实际销售多少辆？我指的是零售数字。
德博莱：去年上半年我们的实际销售完成了4.5万辆，而今年上半年销售终端售出了5.6万辆，其中绝大部分来自05款爱丽舍和富康。这就是你所说的零售数字。库存已经降至历史低点
《第一财经日报》：许多汽车制造商今年都提出了降低成本的具体目标，今年神龙公司在这方面有没有具体的降成本指标？
德博莱：神龙公司虽然在2004年是亏损的，但神龙在两个方面走在竞争对手之前，一是降低库存，二是降低生产成本。短期来说，唯一的办法就是减少库存，从长期来说，就是大幅提高产品的国产化率来降低成本。刘卫东总经理宣布的P2+2计划(生产成本减少20亿元,库存费用压缩在20亿元之内)中，其中最重要的一个环节就是加大国产化率。
《第一财经日报》：在加大产品的国产化率上，神龙是如何考虑的？
德博莱：国产化率当然是越高越好。在神龙公司内部，我们和中方的管理层已经达成这样的共识：目前优先要做的事情是尽量选择在中国进行生产的供应商，第二位才是进口。另一方面，像富康已经实现了98%的国产化率，已经没有什么上升空间了，但我们考虑和零部件供应商进行谈判，在供应价格和技术上进行降成本的工作。
《第一财经日报》：像P2+2计划中所提到的40亿元缩减成本目标一样，神龙今年在成本控制上的目标是什么？
德博莱：根据P2+2计划，我们要降的成本包括库存成本20亿元，生产环节成本20亿元，现在我们的库存水平已经降至历史低点。举一个例子：2月、3月、4月这三个月，每个月都有4000个到5000个的订单无法满足。6月我们有6000个订单没有满足，在7月份的生产中，我们将优先满足这6000个订单。
解决了库存成本的问题，目前神龙主要的任务是在生产环节缩减20亿元的成本。这个任务希望在三年之内完成。首次尝试订单生产
《第一财经日报》：神龙公司今年在经销商的管理上有没有什么提高或者改进的措施？
德博莱：首先我们应该先明确，什么叫有能力的销售网点呢？就是能最大可能、最高效率地满足市场需求。第一是速度最快，为了满足这一条，他要储备一定的库存；为了建立库存，经销商需要有一定的财务支持。第二个是严格按照订单销售。神龙的经销商现在在接受用户订单的时候，这个车也许还没有生产出来，我们逐渐在适应订单生产和销售。现在我们正在努力，希望能更准确告诉消费者我们的交车时间。当然在订单生产上我们需要做很多工作：比如排产系统的管理、我们和经销商之间的数据交换、客户之间的信息交换等。
《第一财经日报》：神龙公司是否也在追求一种订单生产并且零库存的理想状态？就像丰田在中国一样？
德博莱：订单生产从2005年开始好像成为一种时髦。2004年下半年用户购买力下降造成大量库存，到2004年年底的时候，各个厂家工厂的生产能力都已经普遍下降。但今年上半年市场形势逐渐好转，又出现了生产满足不了需求的情况。对我们来说，神龙的库存和经销商的库存都大量减少，到了不能再低的程度。用户买车的时候，出现了没有现车的情况，所以要求我们必须通过订单要求工厂加大生产，这样才出现了“订单生产”的概念。
因此这个“订单生产”主要是产销之间的差异造成，2004年下半年和2005年上半年两种截然相反的情况给我们敲响了警钟。我们也意识到，工厂的排产管理应该根据用户的需求来进行管理，而不是库存的多少。新车瞄准主流消费群
《第一财经日报》：我非常感兴趣神龙公司明年推出的B53和T21这两款新产品，德博莱先生能不能介绍得更详细一些？
德博莱：(笑)我不知道这个信息是从哪个渠道传出来的，但我也是和你一样，从报纸上看到。我想强调我的角色并不是介绍新产品，当新产品推出来的时候，我自然会给大家更详细的信息。但作为神龙公司的副总经理，我可以证实一个官方的信息：明年神龙公司将有两款新产品的投放，在东风原总经理苗炜先生和佛尔兹总裁的演讲中，都提到过新产品的相关投放计划。
佛尔兹总裁曾提到2005年是“标致年”，有包括标致206在内的系列产品投放。那我想2006年应该就是“雪铁龙年”，从1992年到今天为止，我们的车都一直主打中档车路线，我希望你关注一下2006年雪铁龙将是以怎样的姿态出现。
《第一财经日报》：新车型推出的时候，有没有计划向中国引进新的产品平台？
德博莱：神龙公司最早引入的是N平台，N平台上生产我们现在销售的四款产品。然后我们引进2号平台生产标致307,206将会是一个全新的平台，这个平台叫1平台。佛尔兹总裁说的这两款新产品，未来将会在1号和2号平台上进行生产，现在没有迹象表明，我们要引进第四个生产平台。
《第一财经日报》：您怎么看待毕加索和赛纳在中国市场品牌超前的现象？听说明年的新车型上加了一些中国化的元素在里面，是不是吸取了毕加索和赛纳的经验？
德博莱：其实赛纳和毕加索是两种完全不同的情况。我们之所以引进毕加索，是因为从1992年到2001年，我们没有新的车型，雪铁龙的形象就是富康的形象。毕加索这款车最能代表雪铁龙的创新形象，即使我们当时已经知道中国用户的更倾向于三厢车，但我们还是把这款单厢车带到中国来。从一开始我们就没打算把毕加索做到富康的规模。当然随之而来的就是成本和价格过高。
赛纳的情况也是不同的，从一开始它就定位于爱丽舍和富康之外的一种补充车型，引入中国的时候，我们只引进了装备齐全的2.0L，其实我们还有1.6L，但我们没有考虑引进。
这两款车的销量小，只能说是市场定位和策略的问题，不能用成功不成功来形容。当然赛纳和毕加索的目标群很小，我们的注意力也不会一直停留在这里。从2006年开始，雪铁龙推出新产品的注意力将集中在主流消费群上。2006年的雪铁龙的新车，将是满足绝大部分用户需求的车型，我们也要开始追求销量，为满足主流市场的需求而设计。同时我们的新产品也是中方、法方共同开发、设计的车，这也是我们更好满足中国用户的保证。
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