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□本报见习记者 王冬
因为油价高企吞噬利润，各家航空公司上半年交出预亏的白卷，在航空公司一番辛苦争取之后，“燃油附加费”的利好消息终于传出。
7月25日，国家发改委和民航总局联合发布了关于国内航线《收取燃油附加有关问题的
通知》，从8月1日起恢复对国内航线(不含内地与香港、澳门航线)旅客运输收取燃油附加，征收的标准以航段为单位计，800公里以下，每位旅客收取20元，800公里以上，收取40元。燃油附加项目代号“YQ”，将与其收取标准一起标示在客票上，与票价一同收取。燃油附加的执行期限暂定为2005年8月1日至12月31日。
消息传出以后，各上市航空公司股价反应并不剧烈，仅于7月26日当日股价小幅上涨，随后几日又徐徐回落。
转嫁航油成本或从此开端
据联合证券分析师马晓立统计，南航将是这一措施最大的受益者。南航目前超过800公里航程的航线占70%，为各航空公司之最。其平均机票价格将上涨33-34元，可增加净利润5亿元。东航的机票均价上涨32元，也可贡献2.8亿元的净利润。
但是本次机票价格上调的幅度仅为平均基准票价的2%-4%，远低于2000-2003年间征收航油附加费占基准票价10%的平均水平。与之相对的是国内航油价格创纪录的高价位。今年3月15日，国家发改委将航空煤油出厂价从每吨4190元上调430元，至4620元，其后又在6月25日和7月23日两次加价300元，至目前的5220元。这中间累计上涨的1030元油价在短短4个月里创造了25%的涨幅。也就是众家航空公司预亏公告中所说，无法预料的成本。
马晓立认为，国内航油价格频频调整，已经显露其价格机制市场化的苗头，而燃 油附加费只是给航油成本的转嫁开了个口子，将来极有可能进一步上调。
25%涨价空间失灵
2004 年民航总局曾出台《民航国内航空运输价格改革方案》，取消原本一直按机票14%收取的国内航线燃油附加费，代之以机票价格在上浮不超过25%、下浮不超过45%的区间自主制定。
但各家航空公司航线重复，目前客源清淡，涨价雷区无人敢趟。迫于油价压力，三大航空公司——国航、东航、南航在今年四五月间曾申请重开燃油附加费，但在6月即被发改委驳回。
航空运输成本中，航油排在航材成本后居第二位。由于航空油料供应的垄断体制，造成国内航油高出国际市场20%以上，航空油料约占航空公司飞行成本的2/3，占到航空公司运输成本的30%-40%。
东航的数据显示，2003年航油成本占东航总运营成本的26%；2004年上升至32%；由于今年3月份航油价格的调整，4月份的航油成本又飙升至39%。
可想而知，一方面油价在不断挤占利润，另一方面迫于竞争压力，机票价格无法提升，必然导致亏损的结果。
中国民航总局统计，今年前5个月，国内民航业累计实现主营业务收入707.2亿元，利润总额13亿元。其中，航空公司实现主营业务收入503.1亿元，累计亏损3.4亿元。
航油市场化大势所趋
多家航空公司已经证实，国家民航总局正在起草一份《航空煤油价格改革方案书》(草案)，在最新一稿中，上海浦东机场、北京首都国际机场等枢纽机场，因其起降航班数量和用油量排在各机场之先，因而可以得到最优惠的航油价格。
2004年，我国境内民用航空定期航班通航机场133个(不含香港和澳门)，定期航班通航城市132个。
民航总局2004年的统计数据显示，年旅客吞吐量在100万人次以上的机场仅有39个，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量便占全部机场的37.7%，而西北地区仅占5.8%，两级分化严重，航油价格极不合理，目前各个机场拿到的油价差价，最多有480元空间。
油价市场化的方向已经确定，届时，由于各家航空公司航线的分布，国航将是最大的得益者，因为最终油价方案并未出台，只粗略估算可因之获益3亿元，而南航则减少3亿元利润，东航、上航基本持平。
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