政府部门争利 济南公交围城

　　城外的公交车进不了城，城内的公交车出不了城，造成这一矛盾的，不过是两个部门的利益之争

　　□本报记者 郑重

　　40路公交车的开通让老王很高兴。老王是路家村人，在济南市内做点小生意。从路家 村到济南市区有40公里的路程，过去他回家乘坐历城区客运公司的15路车，要花2元钱，而40路只要1元。

　　尽管只是1块钱，对于靠辛苦挣钱的老王来说还是好事：一次1元，来回就是两元，一个月下来，就是60元。

　　但是高兴了没多久。

　　4月30日上午，老王乘坐刚开通的40路车回家。车开出没多久却停了——4辆写着“历城道路客运”的中巴车一字排开，挡住了公交车北去的通道。

　　拦路的中巴司机说，他们一直跑洪楼到机场的这条线路(与40路大部分重叠)。以前道路状况不好，生意难做；现在路修好了，结果公交又来了，明摆着抢人饭碗。

　　公交司机则指着路边崭新的站牌说，40路公交车是经过相关部门批准开通的，属合法运营，中巴挡路，实在无理取闹。

　　双方司乘人员开始对峙，互相叫骂。车走不了了。

　　老王没招，也没心思看热闹，只好下车，寻找其他回家的法子。

　　后面的几天，类似的事件不断发生：不单是新开的40路，就连此前一直在这条线路上运营的历城15路，也多次被当地村民拦截，不予通过。至于村民拦车的原因，有人说“背后有人指使”，也有人说“纯属村民自发”，莫衷一是。

　　在济南，这事已经不新鲜。两个“苦主”分别是历城区客运公司(下称“历城客运”)和济南市公交总公司(下称“济南公交”)，类似的“交火”至今已持续了6年。

　　“由于缺乏协调，双方6年来经常短兵相接，已经成了突不破的‘围城’。”7月11日，王鲁益对《财经时报》说，“现在两家还在磋商过程中。”

　　王是济南市政协提案委员会主任，他正在为济南市的公交“围城”困局进行专题调研。

　　三次交锋

　　“两家公司的矛盾由来已久，并一度激化。”济南市历城区交通局运管所党支部书记刘圣玉曾负责处理的1999年初发生的第一次冲突。

　　是年初，历城客运投入8辆中级客车，开辟洪家楼到遥墙机场的客运专线，票价5元。

　　随后，济南公交开通K97路公交车，由市区的解放桥开往遥墙机场——两条线路大部分重合——票价2元，随后又将票价降为1元。在以票价优势将历城客运挤出这条线路后，又恢复了2元票价。由此引发双方纠纷，甚至动用了公安民警维护秩序。

　　2003年12月，济南公交开通116路公交车，这和当年10月历城客运开通的“历城公交4路”有大段重合：“历城4路”是从洪家楼始发，终点站是位于历城区彩石镇的山东省商职学院新校区，而116路是从市区省商职学院老校出发，同样开往商职学院新校区。且两路车在济南市二环东路以外的线路，几乎完全重叠。

　　冲突由此爆发。2003年12月5日，在116路公交车开通首日，就遭到历城客运30多名职工拦截，他们打着“反对不公平竞争”、“反对违规经营”的横幅，对116路进行堵截。两家公司的司乘人员一度对持、相互堵车，直至大打出手。

　　此后几天磨擦不断。最终，再次由公安部门出面调解，才避免冲突升级。

　　2005年4月30日，因为开通的40路公交车(路家-洪家楼)与历城公交15路在营运里程、线路上几乎完全重合，双方又一次发生激烈冲突。交通也再次陷入混乱。

　　事态进一步扩散，两家的矛盾已经演变成了济南公交与各郊区客运公司之间的矛盾。

　　现在济南公交的公交车，出城屡遭拦截，而郊区的公交车则根本无法进城，同时，郊区的客运车虽然能够进城，却无法在公交车站停靠。济南市公交系统由此割裂，甚至在某些线路造成了“瘫痪”。苦了的是往返于市内与郊区的乘客。

　　目前在济南市东南距离市区20多公里的地方，有山东商职学院、济南职业学院、山东省青干院三所高校，三万多名学生。每当放假回家，学生们只有乘坐历城3路或4路公交车到洪家楼，再倒几次市内公交车才能到达火车站和汽车站。

　　协商无果

　　两家公司的背后，是济南市的两个政府部门：历城客运公司的上级主管是历城区交通局，再往上是济南市交通局；而济南公交的主管单位是济南市市政公用局。

　　两个公司的矛盾，也就随之演化为两个部门的争斗。

　　在1999年第一次冲突发生的时候，历城区交通局采取了强硬的态度。

　　当时历城区政府的意见是：把济南公交延伸至历城近郊乡镇的公交车纳入交通部门管理，适当缴纳交通规费。历城区交通局也向济南公交下达了违章处罚通知书。

　　但是济南公交拒不接受处罚，历城区交通局于是向法院递交了诉状。此后济南市政府一位副市长出面“调解”，调解的结果，历城客运为济南公交让路，被迫撤出。

　　第一次交锋，“首长”站在了济南公交一方，交通局和它下属的历城客运“吃了哑巴亏”。这为此后更大范围的矛盾冲突埋下了伏笔。

　　到2003年12月，116路的开通的时候，济南市政府再次出面协调。由于“历城4路”是由历城客运公司职工集资100多万元开设，所以“群众反应”格外强烈。出于这方面的考虑，这次是济南公交不得不妥协，将他们116路终点站缩至邢村立交以西。纠纷才得暂时平息。

　　“每次‘交火’，市政府领导都会出面协调，但协调会开了无数次，仍然没有彻底解决。”王鲁益说。

　　为了寻求突破“围城”的途径，济南市政协提案委员会与济南市市政公用局和交通局分别进行了协商座谈。“座谈会上，双方都高姿态地表示，从方便市民乘车和引进合理竞争的角度，不反对对方公交车进城、出城”。

　　表态都是高调门，但具体到解决问题时，依旧是各执一词、各行其是。也就在各方“协商”中，济南市的公交“围城”局面越来越牢不可破。

　　利益之争

　　从最早时候济南公交K97路“挤出”客运公司专线开始，公交公司打的就是“价格牌”：历城客运5元的票价，当然难以和公交K97的1元票价进行竞争。

　　城市公共交通具有公益性质，享受政府补贴。且在发车班次、时间间隔等方面占有郊区客运不可比拟的优势。郊区客运车非但不享受政府补贴，并且每车每月要交纳3000多元的养路费。他们很难在价格上与城市公交争夺客源。

　　济南市交通局发言人宫德勇说，按照《山东省公路规费征收管理条例》的规定，公共汽车、电车驶出城区，在交通部门管理的公路上跨行，要和郊区客运汽车一样缴纳养路费。“但是济南市公交公司的465部在城郊道路上运营的公交车，至今没缴纳一分钱的费用”。

　　在第一次冲突“首长”出面协调并既成事实之后，交通局不得不“默许”了出城公交免收养路费的做法，但是城郊客运公司的经营者却难以认可——他们认为这是不公平竞争。这也是每当公交公司开辟一条新线路，总会引来冲突的根本原因。

　　宫同时认为，公交公司的行为阻碍了历城区“村村通”的长远规划。目前历城区“村村通”里程达到800多公里，覆盖了辖区99.1%村庄。为了调动客运公司的积极性，交通局在线路分配上采取的是“冷热线兼顾”的方式：以营利的热线弥补亏损的冷线，使客运公司能够收支平衡，并稍有盈利。

　　济南公交在开辟线路时却不必考虑那么多，他们尽可以“挑肥拣瘦”，选择城郊结合部客流量大的线路运营，对于那些偏僻的郊区乡村线路，却都留给了郊区的客运公司。

　　“济南公交把肥肉全吃下去了，剩下的骨头渣子留给了郊区的客运公司。”在济南市政协组织的座谈会上，宫德勇愤愤地说，“如果公交公司说他能把市区范围内的所有的客运全包下来，交通局可以不管。但他们做得到吗？”