公说公有理 婆说婆有理

　　□本报记者 郑重

　　在市政公用局和交通局之间，争议的焦点有两个：一是济南公交能否开辟城郊线路，开辟之后是否应缴纳养路费；二是郊区的客运车辆能否停靠公交站台。

　　　市内公交能否出城

　　济南公交称，他们“可以在济南市行政区内”任意开辟公交线路，不受任何单位和个人的干涉。他们拿出的是建设部的文件，根据建设部1998年10月13日“城建函”(1998)302号规定：“城市公共交通，原则上在市辖行政区内经营客运业务。”

　　根据这个精神，公交部门开通的116路及其他各路公交线路完全合乎规定。因为济南市历城区早在1987年就已经撤县建区，成为济南市“市辖行政区”的一部分。

　　况且在开辟这些公交线路以前，公交部门也进行了大量的客流调查、听取了各方面的意见，并报请市政公用事业局同意。

　　其实，随着城区的扩大，作为解决城区居民出行问题的公交公司，线路向城郊扩展是一种必然。

　　既然是正常营运，那么这些公交车享有正常公交车政策(享受政府补贴，并免征养路费等费用)，合情合理。

　　“交通局不是反对公交车往外延伸，而是要求他合法经营，要依法缴费。” 济南市交通局新闻发言人宫德勇说。他拿出的同样是“红头文件”。

　　交通部、国家发改委等部门联合制定的《公路养路费征收管理规定》第九条、第十条明确规定：公共汽车跨行城乡公路，在10公里以内的按费额的1/3计征养路费。同时，城市公共汽车进入交通部门管理的道路时，还应加征客货运附加费及运输管理费。

　　　市外公交可否进城

　　“同样都是企业，济南公交可以外延，我们不反对。但为了方便百姓进城，城郊的客车进市区也应当允许在公交站点停靠，以便于百姓在城区上下车。”宫德勇说。

　　“我和济南公交不是老子和儿子关系，我不是偏向他。” 作为济南公交的主管者，济南市市政公用局局长刘再传针锋相对。他说，不批准郊区客运车进城的一个原因，是郊区客运线比较长，离市区越远，客流量越少，如果按照城市公交车的标准去要求他们——定点定时发车，郊区客运肯定要亏损。如果为他们单独制定一个标准，对其他定点发车的公交车来说又不公平。

　　“城市交通与农村交通分离，是计划经济时代的管理模式，造成了现行体制的不顺，与国家提出的城乡一体化发展方向是相违背的。”济南市运输管理处客运科副科长张志山认为，社会的发展要求城市交通与农村交通归一个“婆婆”管，建立大交通管理体制才能从根本上解决这个问题。

　　“大交通管理体制能够减少资源的浪费，还可以依靠自身优势，减少政府补贴，逐渐改变城市公交吃财政补贴的局面。”张说，目前济南市重复设置的市郊客运线路已达30余条，不理顺体制，两系统之间在市郊客运上的矛盾还会延续下去，这对城乡交通的发展极为不利。

　　　　体制之弊

　　就道路而言，市区道路由城建部门修建、养护和管理(市内公共汽车在这些道路上行驶免征养路费)。而到了郊区，则是由交通部门进行管理(按照规定，城区公交车在这些道路上行驶，应当缴纳养路费)。由此也形成了对交通的多头管理：即建设行政主管部门管理城市交通运输，交通行政主管部门管理城郊、农村道路运输。

　　这就是在道路问题上的“城乡二元化”。

　　“如果不能从体制上解决目前职责不清、管理多元的状况，随着城区的扩大，今后的矛盾会越来越突出。”宫德勇说，“根本是解决体制。更重要的矛盾根源在上边，在交通部和建设部。”

　　刘再传显然也认同这个观点：“市政局和公用局合起来之前，两家矛盾也很大：管线归公用局管，修马路归市政局管，在有些事上，打得也很厉害。合起来，就不打了。”

　　“关键是部门利益。”济南市政协委员叶任宇对《财经时报》说，“是两个行政部门能否超脱于利益之外。济南公交与他的主管部门市政公用局合用一个办公大楼，利益一直　　捆绑在一起。郊区的客运公司则隶属于交通部门，他们也是一个锅里抡马勺。”

　　这里出现的是多个运动员、多个裁判员，他们之间的矛盾，最终只能演化为“混战”。“关键是政府要转变职能，不能总在中间‘和稀泥’”。

　　济南市公交的“城乡二元化”加“多头管理”

　　从最底层往上推，城区内的公交最终会推到国家建设部，按照它的红头文件，城区内的公交车可以享受政府补贴，并免除了养路费；而郊区的公交车最终会推到国家交通部，按照它的红头文件，在它管理的道路上行驶，　　不但没有补贴，还要交纳数目不菲的养路费。

　　所以当城里的车开到城外，或者城外的车开到城内，矛盾就难以避免。

　　在中间“协调”的，往往是地方政府，手心手背都是肉，所以他们能做的，似乎只有“和稀泥”：各打五十大板了事。