上月末，北京市交通部门关于北京市出租车目前不会进行价格调整的消息成为北京各个媒体报道的热点。甚至有的媒体直接就将题目定义成了“不涨价”。
而这一热点的起因则是中国出租汽车协会副会长杨国平4月18日在中国出租汽车暨汽车租赁协会常务理事会上曾表示，京沪穗等10个城市的出租车将酝酿出租调价公式，并且最早将于今年上半年出台。
此言一出，立即引发广泛关注。因为在老百姓心中，“价格调整”几乎已经成为了“涨价”的代名词。但杨国平明确表示，“调价”不是“涨价”，涨价是让消费者买单，这是不公平的，出租车行业的问题应该由政府、出租车企业、司机、消费者四方共同承担，他甚至提出：“降价或许是一个解决之道。”
出租车价再涨打车的人会更少
和之前的水、电、公园景点调价一样，这次出租调价的消息也受到了老百姓的关注。“现在明显感觉1．2元的夏利少多了，以前出去如果不是特别远的地方还经常会打车，现在都是1．6元的，如果半路再碰上个堵车，光看表跳，不见车走，无形中心理上的负担就比以前重了。”家住北京市公主坟的孙先生向记者表示，“要是出租车价再涨，那以后更是很少打车了。”
在记者的采访中，和孙先生持相同想法的人不在少数。“如果是1．2元/公里的车就坐”，已经成为很多人是否乘坐出租车的判断标准。
50年代，北京的第一家国营出租汽车公司，首都出租汽车公司成立。当时主要是用于外事接待和会议用车，普通老百姓还没有出门乘出租的概念。随着改革开放和经济的发展，北京建设国际性大都市的步伐日益加快，对于出租的需求也越来越大。从90年代初开始，尤其是经过1991年到1995年的高速发展阶段，北京市的出租企业和车辆以及从业人员有了飞跃式的发展。
据了解，目前北京市有各类出租车辆6．6万辆，年客运量6亿人次，占北京市公共交通总量的13％左右。根据北京市交通部门网上的一项在线调查结果显示，1000名接受调查的人中，有25％表示日常首选的出行工具是出租车。
但同时，在这6万多辆出租汽车中，每辆车日平均行驶里程252．4公里，平均里程利用率仅为56％左右，与国内外经验证明的出租汽车空驶率一般应控制在30％左右为宜的标准相比，北京出租汽车总量相对于需求来说显得偏大。
北京市运输局的调查显示，出租乘客群中，打车频率较高的是企事业单位管理人员，平均每月13．4次、个体劳动者每月9．7次，其中月收入7500元以上的高收入人群每月达27．3次。出租汽车的定位是作为公共交通的补充，其供给主要是针对有一定支付能力和有特殊需求的乘客人群。通过出租车更换新车型，到2005年12月底，1．6元的出租车将从更换前的42％上升到95％，并且随着北京轨道交通、大容量公交的发展，出租车的数量将会逐渐有所降低。
司机反而希望运价能够适当下调
中国出租汽车协会副会长杨国平表示，调价公式的出台是鉴于目前油价上涨导致出租汽车企业和驾驶员负担较重，而且希望政府出台相应政策给予支持和补贴，以利于出租行业的稳定经营和健康发展。
2004年的3次燃油涨价，以及2005年3月燃油价格再次上调，使北京出租司机每月的支出增加了300到400元。
随着出租行业的发展，出租司机也从最初的月入过万，人人羡慕的高收入职业成为目前每天工作时间10几个小时，平均收入2000元左右的苦差事。按说，增加出租价格，出租司机应该第一个支持，但经过调查，事实却并非如此。
“光涨价有什么用，你价格涨了，坐的人也少了呀，还不如以前赚的多呢。”北京北方出租公司司机李师傅对记者说，涨价对出租司机来说，未必是件好事。“以前我开的是1．2元的夏利车，现在换了新车每公里1．6元了，拉活就明显比以前困难了。”
李师傅告诉记者，运价上涨必然拉活就难了，对司机来说还是赚不到更多钱，得到好处的只能是收“份钱”的出租车公司。
对出租司机们来说，油价上涨远远低于“份钱”带来的压力。“份钱是固定的，不管你每天拉多拉少，修车还是有病，都得交那么多钱，车价要是涨了，份钱肯定也得跟着长。”他认为，油价上涨而凸现出来的矛盾并非现在出租车运价太低，而主要在于司机交的份钱太多。
与涨价相反，很多出租司机反而希望运价能够适当下调。“起步价由现在的10元变为7元、5元，起步里程由现在的3公里或4公里变为2公里，这样就可以吸引更多的短途乘客。”很多司机在采访中都表达出了类似的想法。
北京很多住宅区，尤其是城郊新建的小区公共交通还不太发达，距离地铁站和公交车站比较远。人们上下班或出外时就感觉不是很方便，但10元的起步价却往往让人们在心里衡量过后还是放弃了乘坐出租的想法。
而与此同时，很多“黑出租”就在这个空隙间产生并生存了下来。
在北京很多较远的地铁和公交站口，比如北京地铁苹果园站、古城站以及公交四惠站等的周围都充斥着各种各样无任何标志的“黑出租”。他们通常都招揽一些从这里到附近小区、商场等地的短距离乘客，收费一般在5元、7元，较远的10元左右，由于没有“份钱”以及其他一些支出，往往都会比正规出租要便宜。因此，甚至有很多附近居民与他们达成了长期的“合作”。
据调查，目前北京有“黑车”约6到7万辆，其中城八区2万辆，郊区约有4到5万辆。每辆“黑车”每天平均揽客5到6次，使每辆正规出租车平均每天减少1到2次运营，收入减少25到30元，黑车已经并且正在冲击正常的出租汽车运营市场。而且为了挣活，已发生多起出租汽车司机与“黑车”司机冲突甚至大打出手的事件。甚至一些正规出租汽车驾驶员最后干脆退车干起了“黑车职业”。
许多出租汽车驾驶员说，“油价上涨我们不怕，希望能把‘黑车’治理好，不然到最后恐怕就没有不黑的车了。”
出租车公司凭什么旱涝保收
一项调查表明：北京出租车司机每月营业额平均约9000元，但一半左右要作为固定“份钱”交给公司。再扣除燃油费、修理费、用餐及其他开支等等，实际月收入约1800元。为了完成“份钱”，取得收入，司机唯一的方法就是延长工作时间，不少出租车司机每天工作10几个小时以上，月行程1万多公里，没有公休日、节假日。由于劳动强度过大，长时间疲劳驾驶，极易引发各种交通事故。而很多出租企业对驾驶员只收费、不管理。北京市目前约有40％的驾驶员没有上齐“四险”，一些企业没有承担车辆的正常保养维修费用。
调价消息一出，出租公司自然而然地又成为了各方讨论的焦点。其中最集中的一个意见就是为什么出租车公司可以这样旱涝保收。
既然是公司化经营，那么出租公司必然要为市场上包括价格波动在内的各种变动承担责任，为包括石油价格上涨在内的各种因素支付成本，另一方面也应该主动地想办法使用代用燃料来减少成本。为什么公司自身不选择降低出租车司机的“份钱”，而是要政府通过政策来要广大乘客为燃油涨价买单呢？！
出租作为一个目前仍受政府管制的行业，进入门槛很高。出租车公司基本还处于垄断经营状态。由于出租车公司面目基本一致，没有形成差异化竞争的局面。因此，出租车司机无法因收入以及其他条件的差异从这家公司跳槽到另一家。作为劳方的司机处于完全的被动地位，几乎没有任何讨价还价的能力。之前，很多出租公司利用这一形式，通过不正当手段把经营的风险转嫁给了司机。如果因油价上涨而造成出租价格上涨，这一风险又将被转移给了消费者。 杨国平介绍，公式出台之前，物价、财税、行业管理、行业协会等机构的人士将对出租车的运营价格作出全面的分析，包括运行成本、消费指数、驾驶员收入、企业利润等各方面，并充分考虑了各地的实际情况，在此基础上设立一个科学、透明的出租车调价公式。
调价公式的出台实际是好事，将在很大程度上发挥运价调节的杠杆作用，灵活应对市场，兼顾乘客、驾驶员和企业等多方利益。杨国平明确表示，但“调价”并非“涨价”，涨价是让消费者买单，这是不公平的，而降价也许是一个解决之道。出租车行业的问题应该由政府、出租车企业、司机、消费者四方共同承担。广西南宁市在油价上涨之后，不但没有涨价，还调低了出租车起步价，收到了不错的效果，坐的人多，司机赚的也多了，得到了市民、司机的一致赞同。
作者：李志勇
（来源：经济参考报）
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