民营廉价航空新兵：拖着沉重的翅膀起飞

　　争吃廉价航空市场的这些民营创业企业面临政策、成本和人力三重障碍

　　本报记者陈姗姗发自上海

　　2月25日，1架波音737-900客机降落在了天津滨海国际机场，中国首家民营航空公司奥凯航空终于要起飞了，而接下来迎接奥凯和其他仍在筹备之中的两家民营航空公司的又是什 么？

　　2004年对于三个男人来说是幸运的，因为他们为即将成立的公司争取到了民营航空的牌照，这对10年都没有批准成立新航空公司的中国民航业来说，是极其难能可贵的，因为在当时，并没有任何一款明确的条文允许民营资本进入航空业。

　　而对于三家纷纷打出“要做中国的美国西南航空公司”招牌的民营航空公司来说，幸运之后却是接连的曲折——原本定于去年11月25日率先开航的奥凯，先是将开航时间推到了2005年春节，现在又推后到业内普遍推测的3月5日；而定于去年底前“起飞”的鹰联，则两次顺延时间，将开航时间推到了2005年春节后；此前上海的春秋航空公司也已将正式的运营时间推迟到了今年的6月10日。

　　到底是什么使民营飞机的翅膀变得如此沉重？他们起飞后，又是否真的能像春秋航空公司所宣称的“让更多的普通大众坐得起飞机”呢？

　　政策之困

　　1月15日《公共航空运输企业经营许可规定》的出台，给了民营企业创办航空公司名正言顺的资格，也同时在一定程度上拖了它们的“后腿”，因为这意味着三家筹建中的民营航空公司所有的申办手续又需要重新走一遍。

　　另外《公共航空运输企业经营许可规定》还规定：设立公共航空运输企业应当拥有不少于3架购买或租赁并且符合相关要求的民用航空器。这就使民营航空公司原本就不多的注册资金显得更加捉襟见肘。因为购买一架波音737飞机就需要为此花掉1亿美元，而作为三大民营航空公司中首先获批执照的鹰联航空，注册资金也只有8000万元。“8000万元人民币，建航空公司简直是异想天开。”当鹰联航空公司正在筹建时，外界就有这样的舆论。也正是因为如此，三大民营航空公司最初都选择了租赁飞机这条唯一的路。

　　而更值得注意的是去年10月27日民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，更为民营航空公司“上天”增添了一定的压力。《通知》称，为规范民航飞行人员流动管理，保证飞行安全，特对公共航空运输企业飞行人员的流动等问题提出六点要求，其中第六条明确规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”

　　“这就意味着飞行员一旦跳槽，飞行执照就要交给当地的民航地区管理局暂存保管，想开飞机就由不得自己了。而由于民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，其招收的飞行员就只能依靠目前传统航空公司飞行员的流动。因此这条规定就或多或少间接影响到民营航空招聘飞行人才。”上海证券的一位航空分析师这样向记者分析。

　　人才之缺

　　机队的到位还是小事，摆在民营航空公司面前最大的尴尬是“有锅有米”，就是缺“巧妇”，即开飞机的人。据了解，其他两家去年几乎同时与奥凯航空获批的鹰联航空和春秋航空，目前所面临的最大阻力，就是飞行员的引进。

　　对于飞行人才，中国民航飞行学院招生处的罗亚光处长表示，现在国内的机长是处于买方市场；民航总局副局长高宏峰在去年的航展上也曾表示，预计到2010年全行业运输机队将达到1250架左右，比2001年增加一倍。而目前中国民航现有的飞行员总数也只有一万人左右。据有关数据分析，2010年全行业飞行时间将达到294.3万小时，按飞行小时年增长7.5%计算，意味着在未来六七年之内大约还需要培养飞行员6500人。

　　因此，不用说正在筹建中的民营航空公司，就是现存的航空公司，飞行员问题也都是燃眉之急。最近台湾地区的一家报纸报道称，为了招收更多的飞行员，四川航空公司开始向台湾地区机师招手，而岛内已有41名民航机师赴四川成都受测。这些机师大多来自复兴及中华航空。台湾地区业界预测，今后台湾将会有一二百名机师集体跳槽到大陆开飞机。而东方航空集团公司总裁李丰华在接受记者采访时表示，为了配合东航日益增加的航线和航班，东航已计划从国外引进飞行员。

　　因此，尽管招聘工作早已在进行，相关的从一线工作岗位到总裁秘书、战略管理、机队规划等岗位的工作人员也已经陆续到位，鹰联和春秋的飞行员招聘工作却依然没有明显进展。时至今日，鹰联的网站上都还能看见招聘机长的消息。

　　“从民航飞行学院招毕业生无法直接上手，而从其他航空公司招人，飞行员就可能被索要巨额赔偿金。而不菲的赔偿金很有可能要转嫁到接收他们的新“东家”头上。此外，很多飞行员还会综合考虑飞行安全和飞行的各种配套条件，现役飞行员是不会轻易‘转会’的。”一位航空界的业内人士对记者说。

　　成本之痛

　　“低成本航空在国内仅仅是一个概念”，这是充斥在中国民航界的一句热门话，尤其是在三家民营航空纷纷宣布，将摒弃传统航空公司的做法，走“低成本之路”之后。

　　据了解，一条航空路线的经营成本主要包括机场起降费用、航材航油费用以及人力资源成本等。在中国，人力资源可以称为可控成本，而其他则是不可控成本。之所以称为“不可控成本”，是因为国内航空公司的燃油供给是由国内的中航油一家垄断的，燃油和航材的销售价格还普遍高出国际的30%，飞机的折旧和租赁也不便宜，租赁的飞机不但要支付其折旧部分的费用，还要支付相当水平的经营性租金。而国内机场的起降费在整个亚太地区也仅次于日本，并且大、小机场的飞机起降费用差异在中国并不明显。而且，由于小机场的客源有限，即使小机场的起降费用比大机场要低，但按旅客人头来计算，小机场的人均起降费还可能比大机场的要高。

　　“倒是大的航空公司有可能节约一些不可控成本，因为他们可以利用国际航线从国外带油。即使这样，国内航空公司目前的不可控成本也几乎占到了总成本的70%~80%。”一位航空界业内人士介绍道。

　　而至于可控成本就更无法与国际相比。据了解，作为美国低成本航空典范的美西南航空的人力成本占30%左右，而我国航空公司的人力成本只占7%。值得注意的是，鹰联航空更是为机长开出了月薪3万元的待遇，比现在成都机长的月薪要高出近一倍,此外，这些民营航空公司还要为自己挖来的人才支付高额违约金做好准备。

　　即将起飞的奥凯航空董事长兼总经理刘捷音也承认，在没有形成一定的机队规模之前，很难实现低成本运作，因为没有大规模的机队，就无法提高飞机利用率，降低维护成本。

　　而民航总局的一位官员也曾对记者说，中国目前并不具备开办低成本航空公司的条件，民航总局批准成立民营航空公司，也没有一家是冠以“低成本航空公司”的名义批准的。

　　业内专家均认为，中国要产生真正的本土低成本航空公司，必须先要解决放松空管体制的约束、打破航油航材的垄断、开放机票价格和增加二级机场数量等多方面的问题。而如果抛弃了“廉价”概念，对于初生的民营航空而言，的确缺乏与国内任何一家航空公司竞争的卖点，即使他们最终拖着沉重的翅膀飞上了天空。