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自上月以来，有关民航大小飞行事故的报道不断见诸报端，令人触目惊心。“民航客机成倍的增长与航空公司维修力量的薄弱形成了鲜明的对比，不仅导致飞机延误时常发生，也为飞行安全隐患埋下了伏笔”，日前，民航业内一资深人士向本报记者这样透露。
“安全问题始终是中国民航业的首要问题，民航总局即将召开民航安全工作会议，进一步加强对民航安全的监控”，日前，民航总局一官员在接受本报记者采访时表示。记者随
后了解到，由于飞行机务人员跟不上飞机数量的增长，民航总局已明文禁止国内航空公司再增加飞机数量。
民航安全软肋一：飞机激增机务人才严重短缺
据介绍，今年是国内各大航空公司飞机数量增长较快的一年，其中已经签署购机协议的就有60多架。截至今年9月份，我国共有774架飞机在运营。
而国内航空公司的飞行及机务人员处于严重不足的局面。一位航空公司人士告诉本报记者，培养一个飞行员需要数年的在校学习阶段，然后还要有一定的实际飞行时间限制，成本往往需要100多万元；而机务人员一般都需要有8年以上的实际工作经验。这些高昂的培训费用都要航空公司来承担，这是造成飞行、机务人才短缺的重要原因之一。
这导致现在的局面是，“不管有多少飞行、机务人员来应聘，航空公司会全部接收，”该人士表示，“飞行、机务人员的短缺是造成航班延误的主要原因，也是导致民航安全隐患的罪魁祸首”。
民航安全软肋二：机场属地化引发多头管理
新白云国际机场一位地服人员告诉记者，“飞机维修和日常维护是由各航空公司负责的，其中包括航线维修和机库维修，航线维修是对飞机起飞前和降落后的两次‘例牌’维修，机库维修包括A检、C检和D检等。”此外，在放行的时候是由机场负责。他介绍，“签派员应综合考虑飞机状况、配比平衡、油料、航路信息等决定是否放行。”
据悉，国内民航业在今年7月完成体制改革后，航空公司的资产、人员由国有资产管理部门管理，安检、公安则由地方政府管理，形成了“两级政府、三级管理”的局面。业内人士认为，多头管理很容易引起管理漏洞，特别是对于复杂的民航安全检查。
民航安全软肋三：集团化改制“貌合神离”
最近飞行安全事故中有两起是民航重组后两大航空集团旗下的地方航空公司，比如，上月21日包头空难失事的飞机属于东航集团旗下的云南分公司；23日在云南芒市机场冲出跑道的飞机隶属于国航集团西南公司。
据记者了解，在2002年10月11日，民航三大航空集团公司正式挂牌成立，然而，两年多过去了，三大民航集团仍然处于“貌合神离”的阶段。纳入三大集团旗下的各地方航空公司实际上仍在独立运营。
但由于这些小型地方航空公司的机务、维修等技术力量略有不足，不仅不能发挥集团公司的资源优势，还会对飞机的安全运营造成不利的影响。
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