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编者按 要致富，先修路。前几年高速公路建成后收费丰厚的现象使许多单位和个人在公路建设方面趋之若鹜。各家银行、金融机构也纷纷将公路建设作为信贷投入的重点目标。但是，由于公路建设具有造价高、贷款金额大、还款周期长的特点，加之公路项目对银行贷款依赖程度较高，以及公路单位造价成本增高，使银行在公路贷款投放方面潜藏较大的风险，希望引起有关方面的关注。
据中国人民银行银川中心支行调查，截至2004年12月末，世界银行、国家开发银行、工、农、中、建和当地城市商业银行、农村信用社等八家金融机构对宁夏全区公路建设贷款余额达52.6亿元，其中95%以上为中长期贷款。该省区重点高速公路项目资金到位率较好，国内银行贷款在到位资金中所占比重最大，其中，高速公路项目国内银行贷款占比一般都在50%-60%之间。由于公路项目实际通行费收入大大低于评估预测值，致使项目贷款偿还期拖长，还贷压力加大。以该省区某一高速公路项目为例：该项目评估报告中测算2001、2002年的通行费收入为7913、8442万元。但是，两年的实际通行费收入分别为2687、3352万元。通过对该路2001年实际车流量与评估报告中测算的2000年车流量比较，只有小型客车交通量接近于评估测算交通量，其他车型全部低于评估值，致使通行费收入大大低于评估测算值。根据测算，该项目10年内无法保证足额偿还项目贷款。
据调查，公路建设贷款存在以下潜在的信贷风险：
一、公路项目资本金比例低，对银行资金的依赖程度较高。以2001年竣工验收后的某一高速公路项目为例，该工程项目概算批复总投资为153672万元，实际到位资金153672万元。其中，交通部补贴39600万元，地方自筹13972万元，国债转贷资金20100万元，国内银行贷款80000万元；竣工决算总投资为143873万元，与项目概算批复总投资相比节约资金9799万元。实际项目资本金比例为34.8%，仅接近国家对交通运输行业固定资产投资项目资本金比例的最低要求，离银行审批项目贷款时资本金比例45%及以上要求尚有较大差距。2004年审核批准的环绕城高速公路16亿元投资项目，交通部补贴仅2.7亿元，申请银行贷款8亿元，剩余资金主要靠地方自筹和国债转贷等方式解决，而地方自筹资金主要是公路建设基金(全区所有公路项目每年安排公路建设基金2亿元左右)和公路建设征地、拆迁(国家及自治区重点公路项目享受免税政策)“先征后返”资金，这部分自筹资金对地方政府来说十分有限，很难足额达到项目审批要求的自筹资金比例，至于二级以下公路建设项目自筹资本金就更难以保证。
二、公路单位造价成本增高，还款周期长，使银行在加大资金投入量的同时，信贷风险有所增加。2002年以前该省区竣工投入运行的高速公路项目每公里平均造价为2000万元(不含2000万元)以下，2003年建成通车的高速公路项目平均造价在2000—2200万元，而2004年开工建设的另一条高速公路项目中某段“科研”和“初设”批复每公里平均造价分别在2600万元、3500万元以上。在收费价格、车流量变化不大的情况下，公路单位造价成本增高，势必会增加信贷资金投入和延长还款周期，无疑也加大了信贷风险。
三、收费权质押方式存在诸多不确定性，银行权益无法得到根本保障。特别是高速公路建设贷款以高速公路收费权作为质押，甚至将公路收费权分段质押，质押登记难以实现，银行贷款担保无法得到确切保障。
四、公路建设贷款的贷后管理手段缺乏，无法有效防范信贷风险。由于项目业主在多家银行贷款融资，因而多头开户，甚至出现“收费专户”不“专”的问题，导致高速公路收费很难全部用于归还银行贷款。
鉴于公路贷款中的潜在风险，应当采取必要对策及措施：
一、进一步拓宽筹融资渠道，吸引多种资金参与公路建设，避免对银行信贷的过度依赖。国家的政策性投资是公路建设资金的主要来源，各级政府要在财力许可的范围内，加大对公路建设的投入力度，同时，还要依托交通投资部门，根据国家关于建立交通产业投资基金的有关规定和要求，尝试建立交通产业投资基金和发行中长期建设债券，积极探索利用收费权拍卖、股份制集资、公司融资、项目融资、BOT/BT融资、推介现有高速公路优良资产捆绑上市、吸引国内外及区内外投资等多种方式。
二、政策性银行与商业银行在公路建设中努力实现双赢。尤其是国家开发银行要充分利用在承接重点项目贷款方面的优势，发挥资金的引导作用，针对公路建设项目普遍金额大、期限长的特点，要加强与商业银行的协作与沟通，积极采取“银团”贷款(或间接银团贷款)等多种形式，提高银行中长期资金使用效率，进而提高银行的盈利能力。
三、商业银行要不断更新经营理念，创新贷款营销手段，加强贷款管理，有效规避信贷风险，积极、审慎、稳妥地支持公路建设。一是商业银行根据信贷资金的“三性”原则进行市场定位，注重市场细分和培育潜在客户。要调整资产负债结构，提防新增贷款过度向大项目集中，防止多家商业银行向同一优质企业和优势行业竞相投入信贷资金，避免由于信贷过度集中而产生新的风险。二是切实加强贷款管理，既要通过专业人才和高科技手段，提高贷前项目评估的真实性、准确性，做到放贷心中有数；还要注重贷后的风险跟踪反馈。对系统大客户和重点项目，全面推行客户(项目)经理制，提升行业和专业化管理水准。
四、各级政府要为公路建设营造良好的投融资环境，消除银行放贷及其他投资主体的后顾之忧。如在收费权质押管理中，可考虑按国家规定，对收费期限的确定一步到位；公路交通主管部门尽快制定高速公路收费权质押登记管理实施细则，依法办理高速公路收费权质押登记手续，保证银行信贷资金安全；根据现行通行费收入实行“收支两条线”的实际，加强“收费专户”规范管理，适当提高通行费收入中用于对银行还本付息的比重；切实履行《公路法》赋予的职责，安排一定比例资金用于公路的建、养、管；加快推行项目法人负责制，规范借贷主体行为。此外，要尽快建立和完善信用担保机制，引入比例分担风险等模式，使担保公司真正为银企双方服务。
五、人民银行和金融监管部门应充分发挥指导、督查、协调、服务等桥梁纽带和监管作用，为银行支持公路建设乃至地方经济发展提供优良服务。一是要利用自身的信息、政策优势，为银行同业的有效协作提供平台，扩大现有银行信贷登记咨询系统的使用功能，及时向各银行反馈辖内大户贷款等信息。二是进一步理顺政策性银行、国有商业银行与地方金融机构的关系，严格金融监管要求，以信贷风险监测为重点，制止破坏性竞争和有效防范地方金融风险，促进公路建设项目中的银行业之间的合作与交流。三是加强与政府职能部门的沟通与协调，充分反映银行业的困难和要求，尤其是银行支持地方公路建设中的历史遗留问题，如公路贷款债权落实和不良贷款清收转化等实质性问题。
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