高渊/文

　　即便是经常在天上飞的人，对“长城航空”也会感到有些陌生。前天，这家不太起眼的小公司，终于被多家传媒关注了一回———东方航空[微博]集团出资2.4亿元，一口吃掉了这个“小弟弟”，从而结束了“长城航空”在民航业内摸爬滚打9年的历史。

　　一个拥有近70架客机的大集团，收购一家只有3架窄体客机的小公司，本不算什么新闻。不过，现在的民航业正处于联合重组之际，人们最关注的，其实是透过这条信息，究竟能看到多少民航重组的“大盘走势”？

　　长城航归附东航：重组大戏开场锣？

　　一些媒体在报道这则购并消息时，都加上一句话：“此举拉开了民航改革重组的序幕”。现在，重组大戏真的开锣了吗？

　　4月底，在等待8个月之后，民航总局公布了民航重组方案。一般人以为，要完成方案实施，可能需拖上一两年。有点出乎意料的是，方案出台仅一个多月，东航便顺利完成了一项兼并计划。其实，东航与长城航的购并事宜，已经操作了很长一段时间。早在去年，东航集团前任总裁李仲明便向外界透露了此项购并已基本完成的信息。

　　然而，接下来的重组之路就不会好走了。根据重组方案，东航还要联合兼并西北航和云南航，这将是两块难啃的骨头。在民航业内，西北航的严重亏损早就是公开的秘密。现在，不论今后能否享受“挂账停息”等优惠政策，兼并资不抵债达10多亿元的西北航，都将使东航面临很大的风险。而云南航则羽翼丰满，又占据了一个相对垄断的黄金市场，联合事宜操作起来恐怕比收购长城航困难得多。而类似情形，国航、南航都将遇到。

　　因此，可以说，东航收购长城航并不意味着重组大戏已经开场，因为难唱的戏还在后面。

　　“加法”之后有“减法”：重组难整合更难

　　不管要操作多长时间，民航重组总有完成“收编”的一天。到那时，三大航空集团也许会发现一个比前期工作更难的问题：重组后如何整合？

　　眼下，民航重组做的都是“加法”。为了做大规模，要把资产并起来，客机、航线都加起来。据说，今后三大集团的总资产都近500亿元，飞机超过100架。但是，集团老总们在为财大气粗而兴奋时，恐怕也会为庞大臃肿的机构和人员而头痛不已。到那时，刚做完“加法”的民航企业，也许将认识到做“减法”的重要。

　　然而，这道“减法”做起来将是十分困难的。一般说来，航空公司的合并重组，若从市场的角度出发，首先应该考虑的是公司之间能否形成优势互补，双方的航线、客流、客机类型、营销网络等在合并后是否有利于降低成本和提高效率。而现在，先不说别的，仅仅从机型看，重组后的大集团便很难降低成本。

　　一般来说，航空公司拥有的客机类型应尽可能单一，从而节约维护成本。而三大集团重组后，将出现“混编”局面。如有的大公司，目前以“空客”为主，兼有“麦道”，而“收编”进来的却可能是清一色的“波音”系列客机。由于每种机型都需要一整套专门的设备维护和技术人员，一个飞行员又最多只能飞两种机型，合并后的资源整合将很难进行。估计很可能出现只是改变了一个“番号”，而几个子公司依然各自为政的局面。

　　从混战一场到集团作战：

　　竞争核心还是体制

　　就在民航三大企业为重组奔忙的时候，地方航空公司也在静悄悄地进行联合重组，而且走在了前面，迅速形成两大集团：抢先兼并陕西长安航空、近日又控股新华航空的海南航空[微博]公司，以及最近正式组建的中国中天航空企业集团。后者由上海航空、山东航空、深圳航空、四川航空等6家地方航空公司组建而成。

　　有人预言，中国民航的竞争态势将发生重大变化，即从以前30多家航空公司的混战一场，逐步演变为五大集团之间的激烈较量，而在背后其实是三种结盟方式和体制机制的竞争。

　　从目前情况来看，五大集团由于组成方式不同，在竞争中各有优势和劣势。国航、东航和南航三大航空集团的优势在规模，目前占据了国内80%的航空市场。而劣势也很明显，那就是机制相对僵化，对市场反应较为缓慢，而且此次重组带有很强的行政划拨色彩。有人担心它们会成为“恐龙”：体态庞大而反应迟缓。以海航为首的第四大集团，优势在于拥有一套较为市场化的企业运作和管理机制，又拥有在海外融资的丰富经验。不足之处在于规模，从目前的机队和航线看，短时间内难有太大的作为。中天集团拥有100架客机，规模足以同三大集团抗衡，市场网络又遍布全国，但作为一个没有资产联系的松散型企业集团，许多人对它能否真正运作起来都不表示乐观。

　　从某种意义上说，民航重组也只能算一出大戏的开场锣，好戏在后面。而说到底，民航业竞争的核心还在体制。国内外很多经验都已证明，如果不是建立在市场化的体制上，庞大的规模有可能是一种累赘。