本报记者/冀文海

　　国家计委日前宣布放开国产轿车价格，由企业根据市场需求自主定价。这虽然是一个迟到的决定，但仍然让专家和消费者拍手称好。轿车价格放开以后，人们自然把目光集中到了另一个焦点——民航。

　　但让人们失望的是，中国民航近年来在舆论强烈关注下的改革——票价打折、航线联营、行业重组，都没有取得实质性效果：旅客还是埋怨票价太高、市场还是无序竞争、整个民航还是亏损。

　　这一切只有一个原因——中国民航没有真正走向市场。拯救中国民航的“药方”其实也只有一付——真正市场化。

　　真正市场化就不会限制票价打折、不会强制企业联营、不会出现长久的行业垄断。

　　票价打折不如放开

　　这几年，民航总局关于票价的“禁折令”一直是焦点话题。今年终于开始了“松动”：

　　先是在3月8日，民航总局宣布国内7条航线票价放开，实行多等级舱位，票价明折明扣。接着，民航总局又批准，从5月20日起，海南往返京沪穗等国内8条航线机票将试行特惠价，这8条航线的团队票价最低可打到5折，散客票价最低可打到6折。

　　民航总局有关负责人表示，明折明扣是民航价格体系改革的一大突破口，民航总局将按照“航线联营—明折明扣—真正意义的多等级舱位票制”的步骤有计划地推进价格市场化。

　　但在实际操作中，明折明扣还是偏离了主管部门的方向，变成了“明折暗扣”。从深圳机票市场上多方反馈来的信息表明，“明折明扣”这个政策的作用似乎在深圳并没有优势。

　　当地媒体一位记者以一个旅游者的身份暗访了几家机票代售点时发现：机票由航空公司自己销售的占30%，其余70%都由代理人代为销售。而这30%大都是公务人员、大型公司预定以及临时在机场柜台销售的，大都是原价销售。折扣与否对他们来说并不太重要。剩下的70%则几乎全是紧盯折扣，货比三家的散客，价格上的一点点差异都有可能决定他们的选择。航空公司售票点没有优势，有的经过一番尝试以后干脆放弃了打折销售。在“明折明扣”政策推出之后，代理人在享受折扣时原有的优势并没有消失，公司能打折，他们的机票自然也“水落船低”了。深圳“机票代理界”的一位“腕级”人物说，机票上打的是票面价格，是民航总局等部门强行规定的。代理商能拿到的机票折扣，是因为航空公司内部有一个“核算价格”，而这个“核算价”一般只有4-7折。即使航空公司“明折明扣”，民航总局规定的最低也是六折。就算航空公司全都按照这个价来卖，就凭他们的网点和服务，也绝不可能让飞机满座。

　　机票价格混乱的根源，用这位“腕级人物”的话说：机票的“批发价”才是关键所在。

　　因此，票价改革的最终目标应是放开价格。但放开票价我们还要等多久？民航总局在7条航线上放开价格后有人预言，一个月内，票价将全面放开。还有人预计：最迟明年底将放开价格。民航总局局长刘剑锋提出，民航总局将与国务院有关部门共同研究，按市场化方向改革机票价格管理办法，赋予企业更大的自主权。

　　事实上，民航总局的有关官员一直强调，票价放开是大势所趋。但他们同时又提出一个前提，就是要先规范好票价市场秩序。主管价格的一名官员说：“票价改革最终目标的实现需要有序的市场、较为完备的法律法规体系和较高水平的现代管理等宏观和微观条件，缺一不可。从目前的情况看，不论是宏观还是微观方面，这些条件都尚不具备，因此，现在的主要工作就是逐步完善这些条件，为实现最终目标打好基础。”

　　按照这位官员的说法，放开机票价格路还远着呢。是先规范票价秩序，还是先放开价格？放开价格会使市场秩序更乱吗？恰恰相反，机票价格的恶性竞争和无序局面只有在民航票价彻底放开后才能得到彻底改变。

　　联营限制了自由竞争

　　自今年4月1日以来，民航坚持规范票价，在108条国内航线上实行联营。经过两个多月的运行，效果初步显现，达到了规范市场、稳定票价、提高收入的目的。但是，也有人提出，在市场经济形势下，联营这面红旗到底能打多久？作为行业内从事实际工作的资深人士，南方航空[微博]公司办公室的卢传德先生对此表示怀疑。

　　他说，联营航线上的航班和旅客运输量占了全国一半左右，涉及绝大多数航空公司，不能简单地一“联”了之。作为联营的指导方——民航总局，以及参与联营的航空公司，应本着各司其职、各尽所能的原则，做好各自工作，以实际行动回答人们的疑问。客观分析联营实际情况，认真总结经验教训，这是民航总局和航空公司当前面临的共同任务。由于各航空公司都从自身角度出发，在运力安排、收入分配等方面制定符合自己利益的条款，联营谈判非常艰难，达成一致意见并非易事。

　　民航总局和航空公司还有些各自要做的事情。作为行业主管部门，总局应发挥其政府管理职能，通过法律、行政等手段对市场实施宏观调控。具体说来，首先是制定行业政策，加强行业管理。总局的任务是制定游戏规则，尽可能少地参与游戏活动。应该说，随着市场经济的不断发展，民航改革的逐步深化，总局近年来制定了很多政策，既符合市场规律，又利于企业发展，推动了整个行业的进步。更重要的是，政策制定之后，还要实施有力监督，检查实际效果，并根据形势的变化随时作出调整。1998年航空市场混乱的局面某种程度上是失控造成的。付出惨重的代价之后，民航终于意识到市场监督的重要性。自4月份实行航线联营以来，总局派出了多名航空市场监察员，分赴各地明察暗访，检查联营执行情况，并对违规航空公司作出暂停航班的处理。不过，还可以进一步加大力度，如果在处罚航空公司的同时，对相关责任人也作出处理，其威慑作用将大增。但是，派出大队人马，运动式的检查是难以持久的，总局没有那么多的人力和精力。为此，要发挥地区管理局的作用，同时鼓励航空公司之间相互监督，共同维护市场的稳定。航空监察要注意从法制化、制度化的角度，本着公平、公开、公正的原则，减少人为因素的影响。

　　就航空公司来说，不能把扭亏增盈的希望寄托在争取联营中分得更大的市场份额上，而应苦练内功，真抓实干，尽快使自己强大起来，当务之急包括：

　　首先，要不断提高服务质量，以质取人。航空公司有三大任务，安全是前提，效益是目的，服务是手段。良好的服务是航空公司吸引旅客、赢得市场、获取效益的制胜法宝。近几年，民航总局开展了一系列活动，如服务质量上台阶、百万旅客话民航，甚至规定机上餐食机上供品的数量和种类，制定服务程序，规范服务内容，旨在推动航空公司提高服务质量，得到了旅客认同，收到较好效果。在市场竞争无序时，航空公司一味通过降价招徕旅客，而忽视了服务质量。现在，既然规范了票价，服务好的公司自然大受欢迎。有的公司推出了品牌服务、特色服务、便利服务，想方设法以优质服务吸引旅客。实际上，服务本身就具备一定的价值，即使票价放开，在同等条件下，服务好的产品可以卖到更高的价格，因为物有所值。

　　其次，航空公司应加强内部管理，努力降低成本。民航是高成本、低收益的行业，中国民航表现得尤为明显。原因是多方面的，但内部管理不善是重要原因之一。这也是外界对民航颇多指责的地方，民航固然可以找出种种理由，但根本上应该眼睛向内，努力改变这一状况。如果民航成本降低了，一方面增加了利润，为进一步发展提供必要条件。可以引进更加新型的飞机，安装更加先进的设施，为旅客提供更加优质的服务。另一方面，也扩大了让利于旅客的空间，使航空公司和乘客实现“双赢”，从而走上良性循环的轨道。今年，民航提出要广泛开展“管理年”活动，航空公司应把握这一契机，强化管理，深入挖潜，力求效益。

　　另外，航空公司还要做好收益管理工作。1992年4月，美利坚航空公司凭借其雄厚实力，试图靠降价吸引客人，美西北和其他航空公司被迫紧随其后，从而拉开了美国航空史上的票价大战。在血战结束，一些公司纷纷关门的时候，只有大陆航空公司巍然屹立，狠狠地赚了一把，其秘密武器就是一年前安装的客运收益优化系统(Passenger Revenue Optimization System)。血的教训使许多航空公司意识到，不依靠先进的电脑软件系统进行收益管理，就无法在竞争激烈的市场中生存，更不用说发展。中国民航1997年推出的“一种机票，多种折扣”政策，实际上就是利用了收益管理的原理，但由于没有相应的技术支持，加之管理手段落后，市场监管不力，结果成了一场恶战的政策依据，好经被念歪了。总局提出将在联营航线上分类型、分阶段地采取多等级票价体系，相信这次惨剧不会重演。不少人都已经意识到收益管理的重要性，有先见之明的航空公司已着手引进工作，但由于其耗资不菲，有的公司一时还难以狠下心来。实践将证明，在市场竞争中，先人一步，才能胜人一筹。

　　重组不能代替产权改革

　　民航界期盼已久的重组意向已于4月底出台，但这一牵扯资产及相关人员分配的重组在一两年内不会有太大的进展。按照民航有关进程，以国航、东航和南航为主干的重组近日来已开始互相洽谈，制定有关方案，向民航总局汇报情况，最终由国务院有关部门审批。但是直到如今进入6月，这一新的方案尚未公布。

　　联想到近期传闻的中国电信[微博]、中国邮政拆分的方案搁浅，我们有理由推测，重组和拆分这种简单的外部形式的“改革”正遇到了日益明智的政府高层的警觉。多位知名经济学者近期以来纷纷发表言论对此提出明确异议，也为我们分析这一问题找到了理由。

　　民航真正需要改革的是建立面向市场的市场经济管理体制。民航体制放不开，机票价格将无法最终放开，因为机票价格放开的前提是要有淘汰的和真正的市场竞争，而在政企不分的现有体制下，竞争的代价必须由政府来承担，政府不可能让某个直属航空公司破产，因此只能对票价进行严管，实行“一刀切”政策。让航空公司脱离政府的直接管理，进行真正的市场竞争，这就必然要求票价管理也将采取更灵活、更能适应市场的机制。

　　目前，民航业体制改革已经到了不能再拖的地步了，因为正面临WTO的逼近。国外航空公司竞争日益激烈，而中国民航公司规模太小——我国旅客周转量只相当于美国的7.4%，我们最大的南航飞机只有100架，而美国最大的美利坚航空公司有600架，第三位的也有400架。我们只有联合兼并才有前途。

　　据了解，在美国，也是经过50年价格战的折腾，大的航空公司如泛美也会因效率不高而倒闭，规模越大如果模型和效率低下就倒闭越快。而小航空不乏兼并高手。目前世界航空业是公认的激烈竞争的行业，平均利润率最高年份也只有5%。

　　为了效率，要分开；为了同国外航空公司竞争，又要合并。这是两难选择。而且时间不等人。在这紧要关头，民航产权改革始终不出台，势必将中国民航业拖死拖垮——没有产权脱钩，必须要打的价格战，中国民航打不起，效率提高便无从谈起。让效率低下的骨干航空公司兼并效率相对高的地方航空公司，又是地方航空公司不情愿、又敢怒不敢言的事情。

　　有业内人士指出，民航总局始终想绕开产权改革，但改革无法逆转，越拖越糟，一放就乱一收就死的怪圈就越解不开，时机一旦逝去，谁是未来的罪人？