【记者于颖北京22日报道】继3月8日允许国内7条航线票价公开打折后，民航总局再度批准了海口到北京等8条航线的票价从5月20日起可以公开打折，据说还将陆续“解放”更多的航线。然而此举并没有引起人们过多关注，因为大家对这种反复无常已经变得麻木了。

　　打折——恶性打折——禁折——解禁，几年来，民航当局不断用种种啼笑皆非的措施不懈地整治着市场，也整治着消费者。而业内人士则不客气地提出：光靠打折，根本救不了民航。

　　头痛治脚的措施：禁折，起源于民航全行业亏损。

　　1998年，民航告别了改革开放后的快速扩张期，转入了全行业亏损的窘境。当年账面亏损达30多亿，专业人士分析，实际亏损可能还要高得多。

　　由于赶上亚洲金融危机，人们有意无意地将亏损与金融危机联系在一起，而其垄断性也没有像电信等行业那样受到“口诛笔伐”。尽管如此，民航并没有放松自己，也在为扭亏积极努力，并毅然采取了“强有力”的措施——禁止机票打折和卖飞机。

　　据记者多方调查，就连国内最大的航空公司——南方航空[微博]公司及效益较好的东方航空[微博]公司，也加入了卖飞机的队伍。尽管卖“家底”收回了十几个亿，民航总局还忍痛少收了部分颇有争议的“民航建设基金”，但禁折令没有使民航在1999年真正扭亏。

　　2000年，民航继续“严格”执行禁折令。同年4月1日，几乎所有航空公司又签订了价格攻守同盟，但不久就发现，守“纪律”者吃亏了。因为市场上时不时地传出：某航空公司暗地打折了，某航空公司变相打折了。据说，偷偷打折的多为地方航空公司。于是，“中央军”纷纷到总局告状。但苦于“县官不如现管”，总局恐怕也无可奈何。

　　真正让民航主管部门从迷惑中惊醒的，可能是一项统计数据。据知情人透露，这项统计数据受到严格保密。记者虽百般努力也未得到，但多方证实的结果是，尽管2000年民航全行业亏损，但机票代理商却狠捞了一把。

　　为这么一个简单得不能再简单的问题保密，无异于掩耳盗铃。禁折令挡不住聪明人，明折很快变暗折，散客只要到旅行社订票，自然拿到团体打折票。甚至许多普通的代理商，在有把握不会被告发时也会出售打折票。由于暗箱操作，打折的主动权掌握在代理环节，消费者得到的实惠极其有限。

　　因此，很多人百思不得其解：与其肥水流入外人田，还不如航空公司自己打折，直接让消费者得利，至少还可增加上座率呢！至于民航“久病”为什么未能“成医”，中国集团公司促进会副会长尹光华与李科文在接受记者采访时说，正像一个人很难客观地看待自己一样，有时行业主管部门往往缺乏解剖自己的勇气。

　　许多对民航改革进行过深入研究的专家也认为，造成民航亏损的原因是多方面的。其中，有盲目扩大运力导致供需失衡、上座率低的问题；有航线网络结构和机队结构不合理、产业集中度低的问题；有企业经营粗放、浪费大、经营成本过高的问题；有企业负债率过高、外债风险大、税费重的问题；有市场秩序、恶性竞争导致利润流失的问题。由于造成这些问题的原因非常复杂，无法想像靠简单的禁折或打折能解决。

　　谁来规定打不打折：既然禁折令已经放开，谁有权或谁能更有效地决定打折与否？

　　打折，本来是企业的一种促销手段，如今却成了民航总局进行“宏观调控”最直接的“办法”——当航空公司亏损严重时，发个文“禁折”；当“禁折”名存实亡时，再慢慢“解禁”。与此同时，民航总局还直接规定哪些航线可以打折、哪些不可以，给人们造成了如此的印象：以行政权力代替市场机制。民航改革与“政企脱钩、打破行政垄断”的改革方向恰好相反。

　　不能断言民航总局在过去几年所出台的改革政策就是延续对“控制权”的眷恋，但许多事情亲自操刀实有不妥。中国企业集团促进会负责人对记者说，作为政府机关，怎么能实时了解哪些航线需打折、哪些可以不打；哪些今天需要打折、哪些明天需要打呢折？更不应强行规定可否打折。如果政府事先画好格，企业只有“填空”的份儿，无疑强化了“计划”的色彩，企业永远不可能成为市场竞争的主体。仅就机票而言，政令反反复复，就连民航内部的人都认为是改革滞后、政府职能没有转变、过分干预企业行为的代表作。

　　由于这一行业的特殊性，在中国民航的发展史上，政府管制不可谓不强。民航曾经多次划归军队建制就是佐证，就是这样一个购置什么飞机、开什么航线、机票卖多少钱一张、谁当企业负责人都由政府严格掌握的行业，发展到今天，500多架飞机分属20多家航空公司，最小的航空公司曾经只有三四架飞机，最差的航空公司资产负债率超过了120%。由于所有的决策都是政府定的，后果当然也得由政府承担，导致了该破产的企业破不了，不能不令人反思政府管制及市场经济下政府职能的越位所带来的负效应到底有多大。

　　谁是恶性竞争幕后“黑手”？

　　机票不打折，无法讨好“上帝”，也不符合国际民航市场发展的潮流；打折，又怕企业间不顾死活只在价格上“拼命”，也就是人们常说的恶性竞争。

　　民航总局的担心多少有点道理。但为什么恶性竞争在中国这么盛行、这么持久，并总是发生在国有企业之间？有经济学家认为，这一问题不搞清，仅仅因为害怕企业间“恶性竞争”，就进一步加强政府管制，很有可能走入由政府管制所引发的恶性竞争又试图用加强政府管制的办法解决的怪圈，使得改革总是走走停停、时进时退。

　　还有一个不能不说的老话题：国有企业产权主体缺位，使得产权对企业少有约束。航空公司老总们有什么心劲要为企业作长期打算？只要在位期间有“收益”，管你竞争恶性不恶性呢。连航空公司内部的许多人都认为，他们之所以有本事展开恶性竞争，就是政府保护在作怪。

　　即使到今天，许多地方航空公司仍然享受来自政府方面程度不同的优惠，有本事的公司通过“政府力量”获得宝贵的航线资源。更为严重的，可以从政府那里直接拿到补贴。许多公司的上司，平调大量的资金补贴给亏损企业，造成企业间的竞争实际变成政间权力的对弈。如此竞争，怎逃得过“恶性”？

　　对于中国的民航来说，成本到底是多少，这一直是个难解的谜。

　　据一项研究报告显示，民航1997客运量比1991增长了1.27倍，但成本支出却增长了2.7倍。1998年，空客运量大约为5755万人，而机票代理多达5000多家，不难想象代理成本有多高。

　　民航业向何处去，已经成为全行业无法回避的问题。(完)