航空公司“头号公敌”

　　航空公司在努力，但是乘客的不满却达到了顶点

　　民航业真是个充满矛盾与对立的行业：近年来，其生意兴隆、利润猛增，然而乘客们却日益不满、怨声载道。90年代初全行业的总亏损额达150亿美元，但5年之内，形势已大为 改观，令人欢欣。1995年全球所有预定航线的纯利润额为45亿美元，两年后，此数目达到了每年85亿美元。虽然随后爆发的亚洲经济危机和油价飞涨带来了一定负面影响，其利润并未下滑。然而，民航业现在却面对着各种难题，并得想方设法去解决。

　　如今，每位旅客每公里的票价不到20年前的70%，每个座位的利润逐年下降2%。与此同时，旅客们对航空公司的抱怨也达到了顶点。在美国，航空公司已成为社会头号公敌：几乎每天都有国会议员批评航空公司工作低效、漠视旅客、哄抬紧俏航线的票价；环保学家给其扣上了导致全球气温变暖、制造噪音污染等罪状；消费者们则抱怨机舱内的座位空间留得太小，易引发血栓疾病；好莱坞甚至用这些题材拍摄影片，大大损坏了航空公司的形象。其实，飞机引擎的噪音比10年前要小得多，机票总体水平10年来也下降了约20%，各航空公司也在尽可能地减少舱内座位，以多留些空间给乘客，但抱怨与不满却日益增多。在媒体报道和故事影片中，经常会出现这样的镜头：候机厅里到处都是疲惫不堪的旅客，因飞机晚点而无法赶路；飞行员不按时起飞或降落，将乘客困在离目的地数千里以外的地方；不少乘客在登机前还赶着去吃个汉堡，因为飞机上的食物难以下咽；甚至在感恩节期间走亲访友也得经历一个漫长而又痛苦的旅程。

　　服务不佳源自恶性竞争

　　导致航空公司服务无法满足乘客需要的关键在于恶性竞争

　　航空公司令乘客们如此不满的原因究竟何在？

　　天气恶劣而导致运气不佳是个理由。例如，对于美国西北航空公司来说，两年前的冬天异常寒冷，厚厚的积雪几乎使其处于瘫痪状态。因大雪延误，西北航空公司的清晨航班无法在下午按时抵达菲尼克斯，这就导致其不可能在晚上赶到坦帕。很自然，受到这一连串影响的乘客想像不出另一地的天气状况是如何恶劣，他们只会认为是航空公司把一切搞得一团糟。

　　天气恶劣并不是全部，基础设施跟不上也是个原因。近年来，民航市场发展迅速，客流量不断增加，人们的需求也千变万化，机场及空中指挥控制系统等基础设施已跟不上其发展速度，就连基础设施最为先进的美国也感到力不从心。尽管航空公司声称70%的延误是由天气原因造成的，但如果基础设施先进的话，许多延误是可以减少，甚至是可避免的。

　　其实，人为的恶性竞争是主要问题。现在越来越多的人一大清早便离开家，搭飞机到500英里以外的地方去办公，然后晚上再赶回家。航空公司哪肯放过这个赚钱的好机会，不管能力如何，纷纷开辟了一些新航线。但航空业是个得跨越广阔空间和不同气候带、易受天气变化影响的特殊行业，单单某家航空公司无法总是让旅客们满意。为了抢夺客流，航班们都挤在客流量大的时段进出空港。早上8点是个黄金段，在繁忙的空港通常竟停有约40架飞机，而技术条件只能允许40分钟内起飞8架，其它的只能耐心等待。如果某架飞机在起飞时刻的15分钟内出了机库大门，无论它在停机场等多久，都被视为“准点起飞”，延误的乘客们则被告知是空中指挥系统出了故障。

　　但是，目前全球民航业缺乏的是真正的竞争，这让人感到困惑且难以理解。民航为全球一体化作出了巨大的贡献：当今世界上价值40%的产品通过空运出口，空运的客流量也由1945年的900万人次增长到去年的16亿人次；其自身却是个封闭的行业，被深深地束缚在国有机制和贸易保护主义条款的羁绊之中。对国外高度垄断，国内的恶性竞争不断，是各国航空业的通病，导致了航空公司与旅客均处于劣势：垄断性使航空公司缺乏国际间的激烈竞争，因而票价高、服务质量差，旅客的权益得不到完全保障；另一方面，国内市场的各种恶性竞争浪费了大量资源，航空公司的成本开支增加，负担过重。

　　为了缓和与社会各界的矛盾，也为了解决目前存在的各种问题，更为了顺应全球经济一体化这一大形势，航空公司纷纷设法绕过各种限制，发展全球业务，开辟新航线，以将乘客满意送到世界各地。政府放开市场与管制、航空公司相互联合已成为两大趋势。民航业专家、曾任经济合作与发展组织航空政策委员会主席的肯尼思·巴顿指出，“放开航空市场，引进国外的资本与竞争，能够促使航空公司改进服务质量、降低票价。”的激烈竞争，因而票价高、服务质量差，旅客的权益得不到完全保障；另一方面，国内市场的各种恶性竞争浪费了大量资源，航空公司的成本开支增加，负担过重。

　　民航市场自由化遥遥无期

　　继航空公司私有化之后，全球航空运输开始踏上自由化之路

　　1944年，在52个国家参加的芝加哥会议上，美国曾经提议为新兴的民航业开放全球天空。也许是处于战争时期的缘故，大多数国家反对，它们认为航空业属于各国机密，应由国家统一管理，不可随意开放。两国间签订的“双边空中协议”决定着双方民航的线路、时刻表和票价，技术和安全问题则由新成立的国际民航组织(ICAO)处理，其结果使民航成为管制极其严格的行业。从某种意义上说，国际民航组织曾推动了民航业的发展，尤其当波音707型客机广泛投入使用后，飞机的性能及安全性越来越高。

　　接着出现的国际空运联合(IATA)使航线间的合作成为可能，会员们共定票价、同享收益，乘客凭着一张票可搭乘任何航空公司的航班。但它搅乱了市场价格规律，当时的票价根本未考虑市场因素，仅是国际空运联合会议的产物。皮尔·杰尼特曾是加拿大航空公司总裁及IATA董事长，他回忆道：“那时，民航客运量以每年15-20%的速度增长，市场压根儿不起作用。”

　　70年代末，面对发展势头良好的民航消费市场，美国卡特政府决定推行放宽国内民航管制政策，国家开始将飞机及股份逐渐转卖给私人。欧洲紧随其后，也实行了一系列宽松政策，且成效显著。一些国家航空公司如德国的汉莎航空公司、法国航空公司以及西班牙的伊比利亚航空公司等陆续向私人资本开放。接着在1987年，英国航空公司被私人购买。目前，亚洲国家的航空公司也正在进行着私有化改革。

　　当各国政府把航空公司的资金重担从肩头卸下之后，就放宽了心，也不再倾向于用苛刻的双边协议去保护它们了，继私有化之后，又逐步将民航推上了自由化之路。90年代初期，美国滚雪球似地发起了“空中自由化”运动，与全世界40多个国家就开放天空达成了协议：双方的航空公司在两国间的经营限制降到最低程度，航线、班次、票价及时刻等由各公司的商业决策自定。在欧洲，自90年代中期起，任何一个欧盟成员国都可在其它欧盟国家境内经营航空公司，并可开辟飞往欧盟任何地区的航线。

　　这些举措毫无疑问推动了全球航空业的开放进程，但这种“自由化”并不是完全自由，仍停留在一定的局限之内。其实美国的主要目的是为其本国民航业谋利益。协议的一方是占有全球民航市场三分之一份额的美国，而另一方却往往是市场份额少得可怜的小国家，美国的用意显然是：试图使本国航班能以某一国的某一目的地为中转站，接着飞往另一目的地或第三国，以串起大范围的航空网，逐步占领全球市场。航空学专家里格斯·道格尼斯在《二十一世纪航空业》一书中精辟地分析了这一问题：“美国航空公司的航班可从国内各个空港飞往欧盟多个成员国，而欧盟国家航空公司的航班仅能从其本国飞往美国，这使它们无法完全开发欧洲这个约有3.6亿人次的大市场”。换而言之，美国在一个接一个地悄悄占领欧盟市场的同时，通过既不允许外国投资者在其国内经营航空公司、也不允许外国航空公司在一个以上美国城市载客的限制，保护了国内市场。为此，欧盟委员会曾立法反对其8个成员国与美国达成的天空开放协议，理由是它违背了欧盟统一市场的规定。

　　不过最近一年半来，欧洲各航空公司纷纷对与美国合作的另一项目———TCAA(“跨大西洋共同飞行区”)表示了浓厚兴趣，欧盟交通委员会主席洛耶拉·德·帕拉西奥也在努力斡旋，争取早日促成这一协议。一旦TCAA生效，它将放开全球最大的两个民航业务市场，也将促进亚洲国家快速实现区域性航空自由化。

　　TCAA的最大障碍是英、美这两个自由贸易大国的长期对立，其成败取决于这两国间的磨合程度。目前，美国只有两家航空公司(联合航空公司和美国航空公司)的航班可以进出伦敦西斯罗机场，其余的只能停在一些外省机场；而英国航空公司的航班却可出入美国20余个城市的机场。这种不平等让美国的航空公司们大为愤怒，但英国表示不会让步，除非允许英国在美国的航空公司可占有一定股权，并且可在美国各地的英美航线上自由载客。美国政府规定外国投资者在美国的航空公司所持股权不得超过25%，这一政策曾在90年代初期瓦解了英国航空公司与美国航空公司之间的合作。

　　英、美之间这种对立已僵持了近十年，并成为英国航空公司与美国航空公司实现完全合并的绊脚石。大西洋两岸的权威机构纷纷担心：这两大公司的合并会彻底垄断跨大西洋的主要航线。目前，英国航空公司总裁罗德·埃丁顿与美国航空公司的总裁唐·卡帝，正试图说服两国政府要以大局为重、在更大范围内重新考虑所谓的竞争问题，而不要把目光仅仅盯在伦敦与纽约之间的航线上。

　　诚然，区域性自由贸易无法与全方位自由贸易相提并论，但在民航界，这已经是向前迈进了一大步。如果TCAA设想能够实现，它将为全球三分之二的航空市场带来自由贸易，这无疑是一重大贡献。但可望实现全球航空一体化的惟一途径也许是合并。家航空公司(联合航空公司和美国航空公司)的航班可以进出伦敦西斯罗机场，其余的只能停在一些外省机场；而英国航空公司的航班却可出入美国20余个城市的机场。这种不平等让美国的航空公司们大为愤怒，但英国表示不会让步，除非允许英国在美国的航空公司可占有一定股权，并且可在美国各地的英美航线上自由载客。美国政府规定外国投资者在美国的航空公司所持股权不得超过25%，这一政策曾在90年代初期瓦解了英国航空公司与美国航空公司之间的合作。

　　合并之路还得走

　　经济全球化的加深，将使航空领域的合并浪潮一浪高过一浪

　　民航的“私有化”与“自由化”促使整个行业朝着另一新方向发展，伦敦商业银行的交通运输业分析家克里斯·泰利指出，航空公司们已不再像过去那样仅仅追逐高利润及市场占有率，股东价值已变得日趋重要，航空公司开始介入商业界的其它活动。来自哈佛大学的管理专家米歇尔·波特认为：并购是行业面对结构调整与激烈竞争时采用的一种过渡性手段。然而，民航公司寻求合并的理由却非常充分，它们声称：任何禁止外国公司在本国市场自由经营的条例都是使本国行业无法高效运作的严重障碍。

　　最近，《航空业》杂志根据调查，总结出了民航公司合并的几个步骤。第一步是共享代码，具有合作关系的航空公司机票上都印有彼此的代码，双方共同售票，视对方的乘客为自己的乘客，这便于它们将不同的航班串连组合起来，方便了需要中途转机的旅客。第二步是从共享代码发展到联合售票，这指的是两家航空公司在对方的航班上拥有一定的座位；接下来是共享彼此的航线、班次及时刻，完全融进相互的业务中；最后一步则是实实在在的合并。如今，全球规模最大的航空联合是由美国联合航空公司、斯堪的纳维亚航空公司、汉莎航空公司、新加坡航空公司与另外9家小公司结成的明星航空集团(Sta r g roup)，约占全球市场20%的份额；主要围绕着英国航空公司、美国航空公司和国泰航空公司组成的联合体位居第二。现任英国航空公司总裁埃丁顿指出：目前，航空公司间的联合大多还仅停留在共享代码等初始阶段。

　　仅在数年前，航空公司间相互持有股份还被看作是保持稳定联合关系的妙药，但这个理论最终还是破灭了。1999年6月，新加坡航空公司丢下了原先合作伙伴：德尔塔航空公司和瑞士航空公司。尽管这三家公司都拥有彼此的股份，新加坡航空公司还是转而投入了明星航空集团的怀抱。接着是去年5月份，KLM航空公司割断了与意大利航空公司的合作关系，此举坚定了人们认为股份也靠不住的信念。

　　今年元月份，瑞士航空集团的总经理被董事会炒了鱿鱼，原因是他以高昂代价购买了一些小航空公司的股权，以试图组成欧洲航空联合，但这条路并未走通。明星航空集团的首任总裁罗帝格指出：公司联合的宗旨是做单个航空公司无法做的事，光靠相互持有股份是无法保持稳定的联合状态、实现真正合并的。他认为，各种合并案的最主要区别是：其出发点到底是纯商业性的还是战略性的。战略性合并指的是伙伴公司将所有资产集合在一起，充分加以利用，以追逐共同的利润与目标。地面基础设施、维护基地及飞机等都属可合并资产范畴。

　　许多大航空公司选择小型合作伙伴就是一种具有战略意义的明智做法。尽管规模大小不一、等级各异，但共享代码、联网售票及班次间相互合作等基本市场环节其实都差不多，这些才是实实在在的东西。如今，全球经济一体化程度不断加深，世界各地的贸易快速发展，航空公司得通过各种形式的努力，以营造出遍布全球的航空网。美国航空公司计划部副总裁亨利·乔伊诺说：“在过去，商人们常常担心飞机能否将他们送到美国南部的一些小城市，如今他们却希望航空公司能飞到中国、巴西等许多国家”。大陆航空公司总裁高顿·拜休恩则表示：与西北航空公司合作是为了以日本东京为中转站，然后将旅客送至亚洲各地。

　　对乘客们来说，航空公司间的联合无疑会给他们带来些实惠与方便：在大范围的航空网中，他们可参加累计飞行路程活动，享受其中的优惠；通过在中途转机，他们可抵达更多的目的地，转机手续变得非常简单、快速、方便，而且他们还可在中转机场的头等候机厅休息；在某些情况下，甚至能买到便宜的机票。

　　有学者认为，比起那些未参加任何联合团体的航空公司，明星航空集团中成员公司所售出的美国中西部与斯堪的纳维亚半岛之间航线的票价要便宜28%，这一说法对跨大西洋航线中的三条航线适用。这些联合体中的成员公司稍微降低了各自的最高收益标准，以吸引更多客流量，提高联合体的总收益。但情况并不总是这样，伦敦至纽约的航线是个典型的例子：由于联合在一定范围内增强了航空公司的实力，相对减少了竞争，某些联合体的票价竟比其它航空公司高出4%。

　　在相当长的一段时间里，航空公司联合的最大问题是共享代码的不透明性。乘客们明明买的是某一航空公司航班的票，结果却经常会发现自己坐在另一公司的飞机上。几年前，也许某位乘客买了从伦敦经巴黎至韩国汉城的机票，并认为所乘坐的是法航的航班，往往最后才知道自己所乘的是韩国航空公司的飞机。而在那时，韩国航空公司的安全飞行记录状况非常糟糕，这往往让乘客深感不安，它的伙伴公司们也很为难。所有目前这些令人不大满意的状况，以及行业内部存在的各种不稳定现象都显示了民航业仍是个极不成熟、处于合并初始阶段的行业。

　　民航业未来：全球一体化

　　民航改革能否创造出新的机遇是人们关注的焦点

　　民航业兴起的合并之路到底能否改善行业现状、带来新的机遇？这条路该不该继续走下去？这些都是人们所关注的焦点。有些观点认为，合并让航空公司有机会抬高票价、攫取高额利润，这只会使民航退回到过去那种高度垄断的状态，并且合并不利于航空公司处理与员工间的关系，这些潜在的麻烦最终将会把事情弄得一团糟。而美国华盛顿特区经济战略研究院(ESC)的研究结果却恰恰相反，根据对197家机场进行的调查，经济战略研究院得出结论：合并将提高行业竞争性，导致航空公司降低票价，从而吸引客流，增加行业的收入，并可带来更多、更广的商业机遇。在接受调查的对象中，74%的公司认为竞争激烈了，13%认为没什么变化，剩下的13%则表示竞争缓和了。

　　英航总裁罗德·埃丁顿认为：“民航业合并的关键是各公司间市场环节及运作体系的逐步渗透、直至完全融合，这才是最强大的凝聚力，一旦真正达到了这种境界，各方面的情况都会令人满意”。看来要达到埃丁顿所描绘的理想模式，航空公司的路还很漫长。

　　最近，美国环球航空公司宣布破产，被美国航空公司以7.42亿美元的价格收购，美国航空公司将成为全美最大的航空公司。这一事件向世人展示了民航业的行动趋势：尽管面临艰难，但以合并谋发展之路还是要走下去的。(闻迪 编译)

　　《国际金融报》(2001年03月30日第五版)