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10年没有批准过新航空公司的民航总局，在2004年初终于打破坚冰，一下子向三家民营航空公司颁发了牌照。很快，又有大众、华夏等等或港资或民资背景的航空公司先后获批。而在油价高企的2004年，几乎所有民营航空公司打出的都是低成本航空这张牌，声称要
做中国的“美西航” (美国西南航空公司)
文 | 程喆
“飞机10月20日以后拿到手，11月10日左右就可以飞起来。”刘捷音的声音有些哑。
紧密筹备了5个月之后，奥凯航空终于即将成为第一家正式开飞的民营航空公司。这位奥凯航空总经理，前新华航空的副总表示，奥凯航空要走的路线与春秋、鹰联无二，是一条低成本道路。
尽管民航总局从来没有设立准入限制，民营资本一直未涉足过中国的公用航空领域。这一次民营航空能够获批乃至开航，缘于今年2月国家民航总局局长杨元元在国务院新闻办的新闻发布会的一次讲话。他表示，不仅将尝试低成本航空公司的建设，低成本航线的开辟，而且除了三大航空运输公司集团和省会机场，重点旅游城市保持国有股以外，小机场和小型民航企业都将对民营资本大幅开放。
低成本航空的典范当属美国西南航空公司。这家1971年开航的航空公司不但成功把运营成本降到每英里7美分，更在全球民航业年利润率甚至为负的情况下，依然创造了33年盈利的神话。
一位奥凯内部人士将奥凯、春秋和鹰联比作三个同时学步的孩子，“美国西南就是我们的老师，学成什么样得看各人，有人学成欧阳有人学成柳。”然而，学步最快，甚至第一个跑起来的刘捷音一谈到低成本航空，却表现得十分忧虑：“谁都没有尝试过，能飞到什么程度不敢说，我们和外国的情况不同。”
低成本的冲击力
据国际民航组织预测，到2007年，世界航空运输市场客运需求将保持5%的增长率，而中国的年平均增长率在10%以上，存在一个日趋膨胀、有能力选择飞机作为出行工具的群体，这还仅仅是目前机票价格维持在高位时的情况。对低成本航空而言，很显然这中间蕴含着一个巨大的市场。
春秋国旅的董事长王正华透露，他们酝酿低成本航空已有7年之久。从7年前开始，春秋国旅的旅游包机业务开始上升：不仅包机航班每年达1万多航次，且总的平均客座率都在99%以上。然而靠包机业务起家的春秋国旅，一直被迫面对航空公司对利润的层层盘剥：旅行社能够控制的成本仅是包括导游费在内的一小部分，超过50%以上的成本被交通费占掉，如果能将这部分成本掌握到自己手中，将大大拓宽利润空间。王正华认为，春秋国旅建立属于自己的航空公司，可以通过打造各项业务中的规模经济，藉低成本航空满足主业旅游市场的需求。
事实上，随着航权的日益开放，国际上越来越多的低成本航空公司正觊觎着中国市场。新加坡的低成本航空公司惠旅航空日前宣布，将用其新近租赁的两架A320空客飞机，在今年12月开辟上海航线；马来西亚的亚洲航空也将在年底前开通往返曼谷和昆明的每日航线。
作为亚洲第一家民营低成本航空公司，2001年起涉足低成本航空领域的马来西亚亚洲航空，于6月份新推出曼谷到澳门航线，其单程票价最低为149澳元，折合成人民币仅有154元。亚航预期，飞机上内地乘客的比例超过20%。
9月，在新加坡老虎航空和亚航的竞争中，新加坡到泰国的机票价格被从59美分压到了29美分。很难想象，这样的价格战打到中国将会对国内航空业造成怎样的冲击。当乘飞机比乘长途客车还要便宜的时候，市场无疑将受到极大刺激。
王正华早在5月份获批时就曾雄心勃勃地表示，如果政府允许，未来京沪直飞的票价“1美元不是不可能”。
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