开放上游供应加速本土化 波音空客决战中国

　　本报记者　费常泰

　　上海报道

　　犹如一对欢喜冤家，波音、空客如影随形，对中国民航市场的竞争日趋激烈。

　　9月2日，波音与国航就订购7架全新的737-700飞机达成最终协议，总价值为3.6亿美元。

　　9月8日，空客中国公司总裁博龙也急急向传媒表示，南航集团北方公司已订购23架空客A320单通道系列飞机。这项合同将以租赁飞机的形式实现，租赁价格20万美元／架／月，租赁期限为10年。

　　9月19日，波音高层再度聚会上海，为上海飞机制造厂向其交付第500套新一代波音737飞机水平尾翼造势。波音市场营销副总裁兰迪.贝斯勒表示，波音与中国已有32年合作历史，目前全球3200架现役波音飞机装有中国制造的重要部件和组件。波音在中国采购的航空器材金额已逾5亿美元，预计到2010年将达到13亿美元。

　　空客也不甘示弱。空客中国公司公关部顾明表示，空客致力于在中国的长远发展，愿意扩大技术转让，并在飞机研制、开发、生产等领域开展广泛、深入的合作。2003年，由中国生产的空客零部件已达1450万美元，计划到2007年在华采购额年均将达6000万美元。

　　在中国的天空下，一场龙虎斗正在上演。

　　决战中国

　　“波音第一位总工程师就是华人，他名字叫王助，早期设计的第一架飞机是水上飞机。”

　　波音中国总裁王建民以另一位华人的成就作为开场白，顿时博得了媒体的好感。

　　他说，中国现役飞机700多架，波音飞机约有450架。在未来20年，中国将成为美国之外最大的民航市场，将需要2400架新飞机，价值1970亿美元。

　　真可谓英雄所见略同，空客也预测中国飞机的需求量将增长4到5倍。

　　7月14日，空客副总裁亚当.布朗在北京称，到2022年中国内地将需要至少1316架干线飞机，即100座以上的客机，总价值约1400亿美元。

　　然而在竞争机型的选择上，波音与空客则想法迥异。波音认为747是全球认知度最高的“大型喷气机”，而747以及将于2006年投产的7E7梦想型大飞机会占市场总价值的11%，未来20年约需要900架。

　　空客却首推A380。这种555座级的新机型号称世界上最大、最先进的客机，它将于2005年首飞，2006年投入运营。空客执行副总裁戴乐满表示，A380通过先进技术有效地降低了噪音和污染排放，在运营成本上无可匹敌，适合北京奥运会和2010年上海世界博览会这样的大型活动。

　　据空客发布的市场预测，未来20年中国内地将至少新增105架A380。A380单价为2.75亿美元，如果空客得偿所望的话，单凭A380就可以从中国拿走价值288.75亿美元的订单，当然这也就意味着波音将少掉近300亿美元的订单。

　　值得注意的是，在A380和7E7研发过程中，都有中国企业介入参与。例如，今年将有不少于1亿美元的中国产品进入波音采购链条，同时，波音还与厦门航空、上海航空(资讯 行情 论坛)及浦东机场等分别成立合资企业，开展客机改货机业务。

　　“我希望在二十年后，大家想到波音，就想到一个中国的国际化的品牌。”王建民说。

　　中国民航管理干部学院的董念清教授认为，这两大巨头吸纳中国企业进入其上游供应链，仅仅为对华促销的一种手段，它们绝不会向中国转让相关核心技术。

　　“口水”战争

　　每次来华，波音和空客高层都显得异常“好斗”。

　　9月19日，在上海波特曼丽嘉大酒店的波音新闻发布会上，该公司高管根本不屑于提及竞争对手。

　　而此前的7月14日，空客副总裁亚当.布朗在北京出言不逊：“波音的梦想正在被现实取代，很惊讶到现在波音还希望用一种机型来满足多样化的市场需求。短时间内，任何一种机型都不可能超过空客的A380。”

　　与空客总裁诺尔.弗加德相比，亚当.布朗的话还算温和。前者甚至说，波音刚刚启动的7E7梦想飞机只不过是空客A330的非法盗版。

　　最近，波音的下述事宜也开始受到质疑：2003年底，美国政府向波音提供一套价值32亿美元的激励方案，为波音新的7E7梦幻型客机装配厂提供资助。

　　事实上，双方彼此指责获得“不公平”补贴，历来是这两大巨头的宿怨所在。

　　波音首席执行官贺师统说，空客之所以能从一个小公司逐渐强大，直到2003年销售量首次超过波音，完全是依靠了政府补贴。空客由法国、德国、英国和西班牙四国的公司出资建立，在1990年以前其几乎所有的研发费用都来自四国政府补贴，现在这种直接补贴有所减少，但这些国家又为购买空客飞机的航空公司提供了大量低息贷款。

　　空客北美公司董事长麦克阿特立即反唇相讥道，波音将最新机型7E7的35%部件交由一些日本公司制造，这些日本公司每年从日本政府获得近10亿美元补贴。

　　美国总统布什也鼓舌上阵，今年8月他扬言将就欧盟对空客提供“不公平”补贴一事诉诸WTO。美国早就抱怨空客以低于市场水平的利率获得政府贷款用于启动新机型，且如果新机型不获利就无需返还贷款。

　　不过，欧盟贸易委员帕斯卡尔.拉米未理会这种威胁，他表示任何协议都可以修改。若1992年签署的《跨大西洋(资讯 行情 论坛)民航协定》——该协定将波音和空客研发新机型所获得的政府补贴限制在制造成本的33%以内——被重新商议，欧盟将确保维持一个公平竞争的市场，并确定波音未从其自身补助中受益。

　　欧盟同时否认以低利率向空中客车提供贷款的说法。据悉，开发空中客车A380机型所需的107亿欧元成本中，约三分之一的成本来自空中客车称为“可返还启动援助”的资金。

　　空客的商业策划主管称波音这几年做的只是在全国寻找减税、生产资助和研发经费，而空客从政府拿到的钱不能叫做资助，而只是贷款，因为那些钱全部在公司的偿还列表中。

　　加速本土化

　　与“口水仗”相比，空客日益抢眼的市场表现，令波音丝毫不敢松懈。

　　在全球现役民航飞机总量中，波音仍然占领70%的优势份额，但2003年底，一直屈居第二的空客首次超越波音，占有全球54%的市场，并在中国拿到了52%的新订单。而这只不过是一个开始，在中国未来20年近两千架飞机市场的争夺中，依然是非此即彼。

　　“我们必须加快行动。世界不会等待我们，我们的竞争对手也不会等待我们。只有实现了全球化的波音，才是成功的波音。”对于波音高管们来说，菲利浦.康迪的话语言犹在耳。波音认为市场和竞争全球化势不可挡，提供产销及完善的服务远远不够，必须在人才、经营、研发上实现全球化，力争使企业本身成为当代社会的组成部分。

　　波音正在加速整合全球各地资源，推进本土化过程。

　　中国民用航空协会航空运输委员会高级顾问刘功仕表示，空客则要面对一个非常不利的客观因素：疲弱的美元。如果既想保住市场份额，又想保持盈利，空客必须将巨额成本降下来。在经历了9.11航空业的寒流之后，空客声称坚决不裁一人。2004年，急迫的形势使公司的这项成本控制计划受到检验。