汽车召回考验在后头

　　新华网北京9月29日电(记者 杜宇)“万里长征只走完了第一步。”这是我国《缺陷汽车产品召回管理规定》一位主要起草人在今年3月向社会公布此法规时说的一句话。

　　随着10月1日的临近，人们逐渐体会到这句话的意味深长。召回制度，不仅对汽车厂商是一种考验，对政府部门亦如此。

　　厂商：曙光初照演兵场

　　从3月15日召回规定公布到10月1日正式实施，在这198天里，“召回”成了汽车新闻中的关键词。

　　6月18日，一汽轿车股份有限公司开国产汽车召回先河，宣布对马自达6CA7230AT型轿车召回维修；9月9日，长安铃木汽车有限公司宣布对部分奥拓召回维修，成为第一家国产经济型轿车的召回；9月4日，东风雪铁龙宣布，召回部分萨拉毕加索。

　　这期间，还有广州本田汽车有限公司用“市场措施”、日本五十铃汽车公司用“免费实施改进措施”，对各自汽车存在的缺陷进行免费维修。

　　且不论对召回的表述是闪烁其词，还是坦然直言，总之，在召回制度正式生效之前，汽车厂商纷纷用行动向公众传达着一种声音：我们是讲诚信的企业。

　　有人说，这是厂家在利用召回作秀，而厂商更愿意用“演练”来解释。东风雪铁龙公关新闻部部长徐志勤说：“我们之所以选择在10月1日之前实施召回，是对我们企业的质量管理控制体系的一次检验，看我们的体系、销售网点是否能够适应召回。”

　　企业频频主动召回，对于国家质量监督检验检疫总局质量管理司质量处处长汪立昕来说，实在是一种好消息。他说：“2002年为出台召回制度，质检总局曾举行听证会，部分国内汽车厂商忧心忡忡，甚至认为召回制度的实行可能会导致某些企业破产，因此要求暂缓实行召回的声音十分响亮。”

　　从抵制到支持，中国汽车企业走出了艰难的一步。

　　召回管理者：紧锣密鼓做准备

　　6月4日，《缺陷汽车产品召回信息系统管理办法》和《缺陷汽车产品召回专家库建立与管理办法》出台；6月17日，《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》和《缺陷汽车产品检测与实验监督管理办法》出台；8月初，涉及制造商向信息系统备案资料、组建专家库、认定检测机构的3个通知下发。

　　在资金不到位的情况下，缺陷产品管理中心也得到批准成立。

　　位于北京海淀区知春路的中国标准化研究院，就是缺陷产品管理中心的所在地。中心主要负责人汤万金将最新的进展情况告诉了记者。

　　专家委员会成员在专家库中挑选，已经有654个专家通过初选，再经过评审小组的审查，将从中产生第一批专家。

　　谁能成为检测机构备受瞩目，截至9月15日已有40多家提出申请，已经确定的有10家，还有1家正在审核中。这些检测机构的检测范围涉及汽车整车、发动机、轮胎、安全玻璃产品等。

　　信息系统负责人吴友生说，目前已经有近40万名车主信息进入信息系统，厂家备案的大约有10家左右，预计10月15日能有30家左右的汽车企业进行备案。

　　与此同时，中国汽车召回网开始试运行。通过网络、Email、电话、传真等方式接受车主投诉和回复社会各界的咨询。目前已接到通过网络在线投诉的近800个信息，部分已经通过专家在线答疑方式解决。

　　厂商：考验的是诚信、质量水平

　　奥拓召回后，长安铃木汽车有限公司副总经理邱敏学在接受记者采访时说：“企业是一棵树，用户是根，利润是树叶，只要根在，叶子掉了还会长出来，但是根没有了，就什么也没有了。”

　　面对自己产品的缺陷，汽车厂商是选择叶子，还是保留根呢？长安铃木的选择无疑是明智的。

　　然而，仅有诚信的态度是不够的，关键还要有足够的实力来支持诚信之举。

　　目前，我国诸多汽车企业的营销、售后服务环节都不规范。厂家对消费者往往没有注册登记，也未建立健全的消费者信息档案，无法将召回信息有效传递给绝大部分车主。

　　东风雪铁龙公关新闻部部长徐志勤说：“客户是流动的，信息会变化。特别是一些老旧车型，因为售出时间长、保有量大、转手率高而很难建立健全的客户档案。我们会想办法克服，针对现有客户资料，进行信件、电话通知，在媒体公布咨询电话号码。”

　　召回，对企业的质量控制、管理体系无疑是严峻的考验。南京汽车集团有限公司的负责人表示，召回制度的出台，也将激励他们进一步完善自身制度。

　　除了完整的车主信息，邱敏学还有别的担心。他说：“汽车产品70％以上的零部件是外购，涉及到上万个供应商。他们对于召回的理解，管理上的认识是有差异的。我们担心汽车零部件供应商的能力，是否能跟上召回的需要。另外，产品标识和追溯系统也是当前各个厂家比较薄弱的环节。”

　　召回，也许改变的不只是个别的汽车厂商，而是影响整个汽车工业的格局。中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞说：“召回不仅有利于当前汽车工业结构的调整，而且对汽车工业长远健康发展也有好处。当然在这个过程中，企业会付出代价的。”

　　政府：考验的是公正、管理水平

　　召回制度会成为难啃的鸡肋吗？这是部分人的担忧。这种担忧主要来自三个方面，政府是否能够建立有效的信息系统，是否有权威的专家委员会和客观公正的检测机构。

　　有效的信息系统需要大量资金的支撑。据汪立昕介绍，为了使汽车召回体系顺利运转，美国政府将信息处理系统作为产品缺陷调查和召回信息发布的重要手段。负责汽车召回的美国高速公路安全管理局，接听热线电话的员工25人，负责投诉筛选的工程师近40人，每年用于缺陷调查的费用达1000万美元。

　　相比之下，我们的投入显得捉襟见肘。据汤万金介绍，目前已经到位的资金近300万元，信息系统大约投入100多万元。

　　信息系统负责人吴友生告诉记者，目前负责信息采集和软件网络的人员大约8人，接听热线电话的计划10人。

　　权威的专家委员会，不仅是消费者关注的焦点，更是汽车厂商是否需要召回的“命运”主宰者。根据召回规定，如果企业恶意隐瞒缺陷，政府指令召回将发挥作用，这就要求有一个权威的专家委员会。

　　汪立昕表示，为了使专家委员会所做的技术判断具有公正性和权威性，专家委员会的组成人员应主要来自各行业的研究所、大专院校的兼职专家。

　　目前，缺陷产品管理中心还没有公布第一批入选专家的名单。

　　汽车召回制度的建立，同时需要有一个公正、权威、独立的“看门人”，即客观公正的检测认证机构。当专家委员会需要对检测数据进行判断时，就需要有关检测机构依据法规，通过完整的监管程序，来区别和明确汽车产品是“系统性缺陷”，还是“偶然性缺陷”，以此判别是否要对其采取召回措施。

　　召回管理规定要求，优先选择有国家强制性认证资格的检测机构。而有人质疑，汽车厂商是检测机构的衣食父母，如何保证其独立公正呢？

　　对此，缺陷产品管理中心负责人汤万金说：“检测机构的客观公正，更需要完善的监管机制来保障。质检总局出台的相关规定，对检测机构有严格要求，只要把制度落到实处，这个问题就能解决。”

　　让更多的消费者正确理解召回，也是保证召回顺利实施的主要因素。而中国汽车召回网的在线调查显示，消费者对召回的认识程度还有待提高。截至9月23日，有900多人参加投票，其中40.1％的人对召回不是很清楚，仅仅听说过，28.3％的人一般了解；比较了解和非常了解的比例仅为20.9％和10.8％。

　　理性的消费者，负责的汽车厂商，公平的市场规则，是建立有序的汽车市场的基本条件。面对召回的考验，厂商、政府将交出怎样一份答卷，消费者在期待。(完)