内外资齐发力 低成本航空何时主导中国市场 | ||||||||||||
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| http://finance.sina.com.cn 2004年09月29日 09:57 解放日报 | ||||||||||||
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不久前，新加坡低成本航空公司老虎航空，把新加坡到泰国的单程机票价格降为59美分，马来西亚亚洲航空公司不甘示弱，立刻将相同航线的票价降到29美分。 对于航空企业来说，低成本意味着可以低票价，意味着一种竞争优势。价格降低，会使更多原来打算选择其它交通工具的旅客改乘飞机，会使人们在收入水平不变的情况下相对购买力提高，相对增加旅行需求和乘机需求———这就是“低成本”的经济学理论支撑，也
中国何时走进低成本航空时代？今年6月，春秋国旅获得国家民航总局批准，筹建春秋航空，总经理王正华声称明年上半年可以开出第一个低成本航班。接着，上海航空公司以7000万元代价收购了中国联合航空公司，尽管非常低调，但行家猜测，上航的低成本攻略也已启动。 究竟谁将最先在中国蓝天放飞“低成本航空”？ 低成本与市场控制权 春秋航空成立那天，王正华算了一笔账：由于拥有旅游客源资源，与主流航空公司相比，春秋航空的客座率可以提高15%，日飞行11小时至12小时，飞机日利用率可以提高20%；通过网上电子客票销售渠道，销售成本可以比主流航空公司降低5%-6%；人机管理比例将控制在60:1，也就是60个人管理1架飞机，使管理成本从总成本的10%下降到2%———从这几个方面，春秋航空的整体运营成本可以下降两成。在此之前，春秋国旅每年包机总量高达1万多航次，支付给航空公司的费用高达10亿元。 王正华办春秋航空，降低旅游成本中的交通开支仅仅是一个方面，更关键的是要掌握航班主动权，不必再受航空公司的控制。在春秋航空的筹建计划中，记者发现了一个值得关注的细节：以上海虹桥机场为基地的春秋航空，没有选择本地航空公司作为合作伙伴，却舍近求远，与山东航空牵上了手。对此，王正华笑称：“曾向沪上某航空公司发过‘求爱信’，但遭到婉拒。”这使人联想起一件旧事：当年上海航空希望入股春秋国旅，王正华一口拒绝。而那次拒绝的结果是上航成立了自己的旅行社———上航国旅、上航假期，这两家旅行社一直把春秋视为竞争对手。去年，与春秋国旅一直合作的东航也突然整合自己麾下的旅游资源，成立东美旅游公司，一定程度上也与春秋形成了竞争关系。回绝王正华的“沪上某航空公司”是上海航空还是东方航空不得而知，但春秋航空选择与自身没有竞争利害关系的山东航空结盟，却已显露出“远交近攻”的态势。 虽然至今为止，上航高层对“后并购战略”避而不谈，但上航的一份公告似已透露出一些信息：公司重组中国联航后，可有效利用其航线经营资源进入新的市场区域，对发展公司自身的规模和实力有着积极的意义。所谓“新的市场区域”，是否就是低成本市场呢？上航内部一位人士给了记者肯定的答复。 螳螂捕蝉，黄雀在后。一家办航空公司的旅行社，一家办旅行社的航空公司，孰是螳螂，孰是黄雀？ 低成本与开拓市场空间 在春秋国旅、上海航空博弈低成本市场的同时，越来越多的境外低成本航空公司悄然打起了中国市场的主意：新加坡低成本航空公司惠旅航空不久前宣布将接收其租赁的第三架和第四架A320空客飞机，今年12月开辟上海航线。马来西亚的亚洲航空也计划从今年12月起开通往返曼谷和昆明的每日航线。 资本逐利行走。尚在襁褓的中国低成本航空市场，为何能吸引资本眼球？其实，道理非常简单，中国的收入分配结构属金字塔形，消费能力也是金字塔形，构成“金字塔底座”的巨大人群青睐廉价商品。中外企业在华的经营实践也一再证明：只要是“低成本”的，市场总是最大的。 低成本运营的核心是通过加强管理，高效生产降低成本，以低票价赢得市场。其替代效应是：更多的原来打算选择其它交通工具的旅客改乘飞机；收入效应则是：使人们在现有收入水平下提高相对购买力，从而相对增加旅行需求和乘机需求———这是“低成本”的经济学理论支撑。从我国的航空市场现状看，中国拥有13亿人口，而一年的旅客运输量仅7000万人次，也就是说，每年平均20人中仅有1个人乘坐一次飞机。美国人口近3亿，民航旅客年运输量却高达5亿人次，平均每人每年乘机2至5次。众多的中国百姓不能成为民航的乘客，主要原因是相对于人们的人均可支配收入，民航票价还太高———反过来看，这是“低成本”的市场空间。 两者叠加，得出一个结论：运力过剩，仅是一个相对概念，高成本和由此导致的高票价把大量有需求的潜在用户挡在了民航门外。如果引入低成本运营模式，启动我国庞大的潜在需求市场，仅达到目前美国乘机市场的下限，对中国民航来讲，已是一个数十倍于现状的巨大市场。根据国家旅游局的统计和预测，随着经济的发展，商务旅行、休闲旅行需求还将以每年12%的速度增加———低成本航空在中国确实有不可估量的发展空间。 据统计，全国运输航班机场130余个，其中4C级以下的小机场占一半以上，这些机场都是可供“低成本”开垦的市场资源。 低成本博弈之途前瞻 资料显示，国外成熟的低成本航空公司，其运营成本仅相当于主流航空公司的1/5。显然，春秋航空离“低成本”仍有一段距离。行家认为，低成本航空的成本控制大头之一，是机场起降费用。在二类机场起降，起降费通常可以比一类机场低50%以上。春秋航空以国内运输量十分繁忙的一类干线机场———虹桥机场为基地，注定了无法真正放飞“低成本”。 相反，上海航空麾下的中联航虽然尚未正式提出“低成本”概念，但业内却将之视为最有可能在中国放飞“低成本”的航空企业。中联航归属上航，北京南苑机场将成为上航在上海以外的子基地，更重要的是，上航藉此获得了十来个很有潜质的机场资源：在南方，有广东佛山和惠州；在西北，有甘肃鼎新；在东北，有辽宁鞍山……行家评述，这些曾经由中联航独家经营的二类机场，很可能成为“低成本”天空中的新星。更让人关注的是，上航在此次并购中，也拿下中联航独飞的多条支线航权，为低成本业务经营布下网点。 但行家认为，上航虽然具备了经营“低成本”的条件，但前路依然漫漫。 低成本航空运营模式，实际上就是追求边际效益的最大化。提升边际效益，除了开拓选择新型销售渠道、购置单一机型、降低维修成本等条件外，劳动生产率的提升也至关重要。全球2001年按营业收入排名前100家航空公司的平均劳动生产率为26万吨公里/人，而我国的这一数字连这个平均水平一半还不到。据了解，美国西南航空公司早在1974年就推出了航空业的第一个员工分享利润计划，由于公司持续盈利，股价不断上扬，持股员工投资回报异常丰厚；欧洲低成本航空公司瑞安航空也为员工提供以生产效率为基础的薪酬奖励，乘务员和飞行员的薪酬中分别有2/3和1/3来自生产效率奖励———健全的激励机制提高了劳动生产率，值得国内低成本的尝试者借鉴。 此外，政策瓶颈也不可忽视。低成本航空的诞生，首先要建立在能够有一定范围定价自主权的基础上。纵观国际航空市场，在对民航业放松管制之前，几乎没有一家迅速发展的低成本航空公司。我国自1998年尝试实行“一种票价，多种折扣”之后，又实行“统一限价”，至今价格管理体制没有实质性的突破。我国低成本航空的放飞，也许还得期待一阵。 本报记者 陶健 徐瑞哲
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