受累高油价又担心加息 航空业面临双考

　　和讯网-《财经时报》特供

　　分析家称，在当前体制下，航油风险很难规避，燃油期货也作用不大。另外，如果政府决定加息，对各航空公司来讲，无疑是雪上加霜。它们的负债率太高

　　本报记者 易强

　　如果说“SARS”是2003年民航业的主题，那么，今年的主题就是“航油涨价”。

　　8月25日，国家发改委宣布，航油价格调高10.55％，至4190元／吨。由于在内地航空公司，航油成本占主营成本30％左右，这次调价将极大打压业绩。

　　“集团每月的成本将增加3000万元人民币。”东方航空公司(0670，HK)财务总监罗伟德对《财经时报》称。今年头6月，公司航油成本较去年同期增长65％，净利润为人民币4.8亿元。

　　业内分析人士认为，调价的影响不会短期内消除。国泰君安分析师罗文对记者讲，可以采取一些措施，规避短期波动风险，但从长远来讲，航油风险无法规避，因为全球市场如此。

　　油价高企正对国际航空业造成极大冲击。

　　国际航空运输协会称，从今年前7个月的运营情况看，国际航空全年客运量的增幅预计将达到两位数，“但价格高昂的石油仍可能使今年的航空业严重亏损。”

　　根据这个协会的估算，伦敦国际石油交易所布兰特原油价格每桶增加1美元，世界航空业的成本将增加10亿美元。目前航油价格已经突破1990年10月伊拉克占领科威特时创下的最高位。

　　燃油期货作用不大

　　“对于内地的航空公司来讲，燃油期货能起的作用不大。虽然能够实现风险对冲，但是存在时间差，操作起来也十分复杂。”罗文对《财经时报》称。

　　8月下旬，在上海期货交易所，燃油期货开始交易。但是，由于期价过于接近现价，问津者不多。

　　面对航油风险，国际上许多航空公司的做法，是通过石油期货套期保值，以锁定航油成本。比如香港国泰航空(0293，HK)，在燃料购买方面始终进行对冲交易。

　　据报道，南航董事长颜志卿，以及东航董事长叶毅干，早就有兴趣伙做石油期货，但至今并未有实际行动。

　　因此，航油风险只能通过票价转移给消费者。记者了解到，发改委日前已经批准航空公司在国际航线上收取燃油附加费，飞行4小时以上的长航线，每位乘客收取12美元，4小时以内的短航线，收取8美元。

　　分析人士称，做石油期货，只能“治标”，要规避航油风险，必须改变航油购销体制。

　　目前，国内航油的采购及供应，皆由中国航油集团垄断，航空公司不能直接采购。中航油的油料主要采自中石油和中石化，不足部分由进口补充。

　　航油出厂价由发改委制定，销售价由民航总局制定。出厂价包括：国际市场价格(采用新加坡市场普氏价)、运杂费、贴水、9％关税、17％增值税和港口费用。

　　发改委在制定价格时，是以上月新加坡航油价格平均值为基准，在该价格上下浮动超过8％时会做出相应调整。“对国际市场价格信息的反应明显滞后，使得国内企业在风险控制上陷于被动。”业内人士指出。

　　改革航油价格机制

　　中航油内部人士称，国内航油价格高企，一个重要原因在于，它们从中石油和中石化买油采购时，已经支付了比较高的价格。“中石油和中石化的炼油成本平均比国际上要高20％。”

　　“实行这种价格机制，是出于对石油产业的保护，因为它是战略性资源”。正是在这种机制下，国内的航油价格比同样依靠进口的日本高60％，比新加坡高2.5倍。

　　因此，东航(0670，HK)、南航(1055，HK)以及国航飞国际航线的航班，都在国外加油。据悉，东航海外加油量已经占其总用油量的30％。南航海外用油量也在逐年上升。

　　《财经时报》获悉，东航甚至已与一些境外银行达成若干航油期权交易合约，以控制公司的航油价格风险。

　　记者了解到，中航油已经在尝试价格改革。根据计划，公司将按区域核算供油成本，实行不同地区不同油料价。根据航空公司加油量的不同和资信情况，实行不同航空公司不同油价。

　　在市场条件逐步成熟后，将推进政府调控下的市场定价机制，最终建立不同机场、不同航空公司多层次的航油价格体系。

　　据悉，在国务院批准的民航体制改革方案中，已提出逐步放开航油市场，引入竞争机制的基本思路，将允许符合条件的企业经营航油加注业务，形成航油供应和加注市场的有序竞争。

　　根据中国入世协议，明年将开放航油批发市场，2007年将开放航油零售市场。“在条件许可的时候，内地各航空公司可以合资成立航油公司，也可以和中石油或者中石化成立合资公司，将航油风险控制到最小。”中信证券分析师于军对《财经时报》说。

　　加息带来财务风险

　　与“航油风险”相比较，“加息风险”属于隐患。二者在不同程度上增加公司的成本。

　　央行行长周小川曾在本月称，将根据8月的经济数据来决定未来是否加息。而未来几日或者几周内，国家统计局就要公布相关数据。

　　对于负债率极高的航空公司来讲，加息意味着将支付一笔更大的财务费用，从而可能会带来更大的财务风险。

　　根据今年中报，南航负债合计达300亿元人民币，资产负债率为68.5％，其财务费用为3.3亿元，税前利润仅为5.4亿元左右。

　　东航负债合计达309亿元人民币，资产负债率为82％，其财务费用为3.4亿元，税前利润为7.4亿元。

　　海航负债合计达202亿元人民币，资产负债率为91.4％，其财务费用达到3.58亿元，而税前利润仅为0.78亿元。

　　上航负债合计达56.9亿元人民币，资产负债率为74.5％，其财务费用为0.64亿元，税前利润为1.76亿元。

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