中美协议洗牌航权市场 香港航空边缘化？

　　毫无疑问，中美航空协议几乎一次性地洗尽了所有的牌。

　　海南的天空开放相当于贬低了香港的航空通道价值，使香港的国际通道相对边缘化。现在,香港人拒绝边缘化的思路是，控制内地那些构成对香港威胁的机场和增加进入内地核心大城市的航班。

　　□本报记者 唐学鹏/文 春雨/摄

　　美国人有点意外。

　　6月20日，中美航权第四轮谈判结束。美国人获得了他们想要的东西。

　　美方获准在中国运营的美国航空公司数量增加一倍，每周航班数量将在2010年前从目前的54班增至249班。在新增的195条航班中，111条是货运航班，84条是客运航班。在当天签署的临时协议中，还允许一家新的美国货运航空公司在今年开始运行飞往中国的航班。并将允许4家美国客运或货运航空公司分别在2005年、2006年、2008年和2010年进入中国。

　　前美国运输局的官员Mark Gerchick兴奋地表示，“尽管新协议中没有给美国航空公司新增一些城市，还是5个，但这个协议已经让人难忘，甚至有点让我们感到吃惊。”据他估算，这项协议将在随后6年内给美国公司带来120亿美元的经济利益。“因为据我们估计，中国的航权市场的价值每年都将以两位数增长。”

　　美国著名的航空公司联邦快递在得知谈判结果后表示：公司将尽快在广州建立航空物流联络枢纽。因为新协议许可美国货运航空公司在中国修建航空中心(而过去是强烈禁止的)。美国UPS公司则想把路易维尔(美国肯塔基州北部城市)到北京的航线进行航权扩充，增加停飞点，并劝说中国进一步的“天空开放”。而还没有进入中国的美利坚航空公司、达美航空公司、大陆航空公司向外界透露，一定要在明年向中国人竞争到新航运权。

　　而中国航空公司则有点黯然。

　　“尽管这次谈判的原则还是依据航权对等，”海通证券的一位分析人士对记者说。所谓航权对等即：你开一条航线，我相应地也开一条航线。其实质是交换双方所在地的航空客户和物流资源。这个原则由1944年《芝加哥公约》奠定下来。“但是，由于美国的航空客户资源我们的利用效率远远低于美国航空公司对中国客户资源的利用效率，所以，尽管是双赢，但牌面更偏向于美国。”一个明显的事实是，目前国内航空公司只用足中美航线上的航班数的8成，而美方却不够用，“这就是双方竞争地位不对等的表现。”

　　另外，协议里还强调了美国和中国航空公司之间的无限制代码共享。“所谓代码共享其实就是对美国人暂时还够不着，不许可的航空客户资源城市进行衍生开发，利用中国航空公司的网络来延伸。”该分析人士说，“坐美国人飞机的客户转中国人的飞机，去一个美国公司还不准进入的城市就非常方便。即所谓的无缝转机服务。”这样的结果是，美国人将增加航班的高成本运作降低为零；可以更快地扩充机队，“在此之前，美联航、德国汉莎航就一直打代码共享牌。现在这个协议满足了他们的愿望。”

　　毫无疑问，中美航空协议几乎一次性地洗尽了所有的牌。

　　天空开放的利益分歧

　　更大的洗牌来自于随后的观念鼓吹。

　　目前，美国进入中国航空市场的四家航空公司：UPS、联邦快递、联合航空和西北航空。其中在目前的每周54班次中，联合航空最多，有21个班次。而联合航空也是美国向中国鼓吹天空开放政策最活跃者。

　　所谓天空开放政策就是抛弃《芝加哥公约》里航空主权的概念，向所有国家的民航飞机开放领空，不需要逐条航线地审批许可。这是一个一揽子的航空自由化方案，它的经济意义是，一次性地向所有国家航空公司开放6大航权(一般来说，国家都保留第7、8航权)。

　　“最有经济实质意义的是第5航权，”深圳综合开放研究院研究院冯苏宝说，“第5航权就是允许别国飞机落在某地，并随后飞往第三地。”这几乎是对航权对等的颠覆性突破，“航权对等是交换彼此的资源，从本国出发到它国某地，获得这两点间的客户资源。而第5航权则相当于外国飞机还可以获得本国和第三地间的航线客流和货流资源，这大大搅了本国航空公司的局，让本国航空飞往第三地的客户资源受到了竞争和分流。”

　　“民航总局曾经表示，在开放第5航权上先货运再客运。”一位不愿透露姓名的业内人士表示，“但在步骤上，似乎已经超越了原先的一些思考。很重要的一点是，上海目前正在争取年内开放第5航权。”上海争取第5航权的行动是民航华东局和上海政府牵手做的。“最重要的理由是世博会。这也是一个政治理由。”据悉，上海将在2008年前全面开放第5航权。

　　有趣的是，第5航权的开放将是一个利益的重新分配点。

　　“至少上海浦东机场和虹桥机场是一个利益净赚者，”UPS内部一位人士对记者说，“航权开放，更多的飞机落地，那么机场是大赢家，他们将得到更多的机场使用费，而航空公司则要面临更大更残酷的竞争。他们的资源将在争夺中重新分配。”显然，UPS对上海第5航权落实非常关注，“如果上海落实第5航权，UPS同扬子江快运的合作不仅有更大的空间，而且UPS将越来越占据主导性。”

　　而上海本地一些航空公司则在不同场合表达了强烈的异议。东航董事长叶毅干、总经理李丰华直言不讳地说：航空业虽然20多年的改革，但按照国际标准比，竞争力非常虚弱。李丰华更认为，上海开放第5航权，市场结构将大变，上海政府应该考虑本地航空公司的竞争承受情况和经营情况。

　　“实际上。连一向被认为全球自由经济体系代表的香港都在开放航权上非常谨慎。他们还是采取封闭式的天空政策。就现在而言，主流的意见还是不要效仿美国鼓吹的天空开放政策。”上海航空(资讯 行情 论坛)的一位人士对记者说，“如果上海要推进天空开放政策，步海南的后尘，也许上海会击败香港和新加坡成为整个区域的航空中心，但是，上海的资源将被世界上最强大的航空公司瓜分。”

　　“实际上，美国人也在天空开放上玩花样。”该人士表示，“在美国和欧洲的天空开放谈判中，美国人并不愿意让欧洲公司控股美国的航空公司，一直保持外资在持股方面的障碍，削弱欧洲公司在航线资源上的主导力。相反美国人却一直利用希罗思机场，来对欧洲的航权进行蚕食。”

　　“现在鼓吹全面天空开放的不是暗耍消极招数但竞争力很强的美国，或者就是类似于新加坡那样没有多少本地客户资源的国家。”该人士表示，“国际航空运输协会(IATA)多次到中国来宣讲天空开放的必要性。IATA在东亚的论调，总有新加坡的身影。”新加坡总理吴作栋及新加坡航空公司行政总裁周俊成都呼吁，六十年前诞生了《芝加哥公约》已经寿终正寝。因为公约明显助长了某些国家的保护主义。“实际原因是，开放天空对于那些拥有巨大的国内、外市场的国家来说，冲击非常大，整个行业将全面洗牌，而新加坡根本就没有内陆市场，加上国家人口较小，没有可供别人瓜分的东西，就等着分别人的东西。”

　　“不过，尽管有很多利益方的要求和要挟，”冯苏宝说，“但中国政府对天空开放政策是积极推进的，关键是以什么样的可控性的进程来转化这种冲击。”

　　此前，国家民航总局杨元元局长曾经透露了一个中国“天空开放”的时间表：在2010年之前，中国将逐步把航权放开。其中，到2010年货运是一定放开，而客运的开放幅度将根据中国民航企业的状况以及海南试点的效果来决定。

　　同此次中美协议一样，海南是中国航权开放进程中另一个里程碑。

　　海南试点与香港边缘化

　　从某种意义上说，中国政府首先拿海南全省做“天空开放”是一种非常审慎的，甚至是有点权力残缺的试点。

　　由海南海口、三亚国际空港向南，飞往新、马、泰等东盟十国，所有线路直航航程均在4小时以内；向北，往日本、韩、港澳台大中华区，以及北亚、中、东欧各国，最远直航航程不过8小时。 海南区位优势非常明显。

　　但这种区位优势由于政策限制而变得有点残缺。

　　残缺的重要原因是，尽管任何国家的飞机都可以在海南停，但这些飞机有三个地方是不能从海南飞过去的，这三个地方是：北京，上海和广州。

　　“这是一种保护，资源保护。”冯苏宝认为，“实际上，外资在中国利润最丰厚的航线就是北京，上海和广州的。但海南的天空开放采用这种残缺的保护时候，这意味着海南只具有南海区域价值，而不是整个大陆价值。”

　　负责运作海南天空开放的是海南开放航权联合领导小组。据他们介绍，目前，海南已拥有国际航线19条。海南航空(资讯 行情 论坛)、南方航空(资讯 行情 论坛)、大韩航空、港龙航空、澳门航空、哈萨克斯坦航空、俄罗斯远东航空等7家航空公司先后落地海南。

　　尽管残缺地开放了天空，海南依旧让一些老牌的航空中心城市感觉到了危机。

　　台湾就表示，海南开放让他们感觉到很大的压力。不过他们的压力瓶颈来自“不可三通”的政策。这个政策限制了台湾航空公司参与海南，以及不久后上海航权开放的市场竞争。“另外一个附带效应是产业迁移效应，上海成为航权开放中心，那么台湾很多高科技研发部分估计也要迁移到大陆。因为大陆开放了天空，极大地节约了物流循环成本。”

　　台湾并不是最焦虑者，最焦虑者是香港。

　　当政府批准海南试点时，香港机管局主席冯国经就给中国民航总局发了一封言辞严厉的翰墨表达了对海南“开放天空”严重关注。

　　“实际上，当广州和深圳机场(资讯 行情 论坛)开始发展时，香港就已经感到了很不对劲。而海南更是一个凶猛的冲击。”冯苏宝对记者说，“目前香港机管局不惜动用各种手腕来控制深圳机场就是一个明证。”

　　据记者了解，在香港机管局参股深圳机场的方案中：香港机管局将派人负责运营，而且香港人对深圳机场进行功能划分，香港人来主导深圳机场的国际运输业务，这里面的潜台词是香港人将限制深圳机场的国际业务。“因为，如果深圳和广州分流香港的珠三角客户资源太多的话，那么造价千亿港币的香港新机场投资回收几近不可能。”冯苏宝说。

　　而深圳机场也在盘算如何利用海南的开放天空来获得脱离香港人的空间。2004年3月19日，由深圳市交通局刘朝金副局长带队、深圳机场公司派出的考察团来海南考察有关第五航权开放过程和规划，并探讨开辟国外航空公司经停海口到深圳或经停深圳到海口的航班。这里面的含义是，深圳机场可以通过海南这个通道来扩大自己的国际航线。

　　“很难想象香港竟然一直拒绝开放天空。”一位分析人士说，“原因在于，香港的两家航空公司，国航和港龙的势力太大了。”

　　香港的一份研究开放天空的可行报告中，香港人认为，政府不应该推进“开放天空”还是应该继续过去的受两大航空公司影响的“一航线一公司独占”的策略。报告显示，香港的航空业至少贡献了GDP的8.1%，香港的航线网络价值连城，不应该由外来公司分享。而且香港两大航空公司的成本控制很好，低于周边地区，对市场的支配程度只有38%，算不上垄断，不需要引进更强烈的竞争。 报告一直强调，香港应该以本港的航空公司利益为重，“一个强大的本地航空公司才能推进香港的航空枢纽地位， 因为只有本地公司才有效地扩张香港的航线和网络，才对本地经济产生刺激的乘数效应。”

　　海南的天空开放相当于贬低了香港的航空通道价值，使香港的国际通道相对边缘化。

　　现在,香港人拒绝边缘化的思路是，控制内地那些构成对香港威胁的机场和增加进入内地核心大城市的航班。

　　“现在香港政府正在帮助香港国泰航空公司直飞上海。模仿京港线，两大香港航空公司都能参与一条线，来分享城市的客户资源。”一位业内人士说，“不过，同北京的情形不一样，上海本地公司非常气愤，东航并不乐见国泰航空公司入沪，叶毅干就说，东航及港龙经营沪港线，该线已经饱和。而上海航空公司的高层则表态，如果国泰能直飞上海，上航将提出直飞香港的申请，来作为利益上的互换。而香港人则反对这种交换。”

　　于是，香港航空公司陷于了一种迷局：不贡献自己，只想瓜分别人。而这在航空业的市场策略教科书里是见不到的。