戴-克押宝中国：跨国车商亚洲跳板失灵_产经动态_财经纵横

戴-克押宝中国：跨国车商亚洲跳板失灵

http://finance.sina.com.cn 2004年05月16日 13:45 《财经时报》

　　随着中国汽车业在亚洲的崛起，跨国车商以往占领日韩辐射中国的亚洲跳板战略已经失效。在中国这个新兴的市场上，过去的联盟者是现实的竞争者

　　本报记者陈映璇

　　押宝中国

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　　4月底，戴姆勒-克莱斯勒股份公司(简称戴-克)董事长施伦普来到北京为与北京汽车控股公司(简称北汽控)在中国合作生产梅赛德斯-奔驰C级和E级轿车的计划敲定最后细节。

　　5月3日，正值中国国务院总理温家宝访德期间，中国国家发展与改革委员会正式批准了上述车型的立项生产。新车型将于2005年在北京经济开发区的新厂区生产年产达到25000辆。

　　从2003年9月，双方正式签署合作框架协议到项目可行性研究论证再到正式立项批准，前后仅用了半年时间，而且由国家总理亲自出席立项批准仪式，戴-克此次在中国可谓出尽风头。

　　2003年9月，戴-克董事长施伦普与北汽控股集团董事长安庆衡签订了战略合作框架协议，总计价值10亿欧元(约合97亿元人民币)，协议内容涵盖了重组扩大并搬迁北京吉普合资企业以生产梅赛德斯-奔驰轿车，参股北汽控股旗下国内A股上市公司福田汽车(资讯行情论坛)股份有限公司(600166)合资生产梅赛德斯-奔驰商用中型和重型卡车、配套发动机和零部件等合作项目。

　　此前，国家发改委已经批准了戴-克在福建的轻型客车项目。该项目总投资两亿欧元(约合19.5亿元人民币)，由戴-克、福建省汽车工业集团和台湾中华汽车工业股份有限公司合作，在福建省福州市建立新厂生产梅赛德斯-奔驰凌特和Vito／Viano轻型车。项目将于2006年年初达到40000辆的年生产能力。

　　这一举使得梅赛德斯-奔驰一步超跃大众、通用、丰田、本田等，成为目前惟一既在中国生产轿车又生产商用车的拥有全系列车型的外国车商。

　　但是，此前，戴-克在中国暗淡了近20年。当时的克莱斯勒公司，1986年在中国首开先河成立的第一个汽车合资公司——北京吉普连续十多年亏损之后，克莱斯勒的中国战略几乎就此停止。1998年，雄心勃勃的施伦普，收购了美国克莱斯勒汽车集团之后，开始再次图谋亚洲。相继在2000年3月和5月分别耗资20亿美元和4亿美元收购了日本三菱汽车37%和韩国现代10.5%的股权，以期在先占领日本和韩国两大亚洲市场后，再间接通过三菱和现代两个拐杖择机重新进入中国。这就是美国车商习惯使用的亚洲跳板战略。美国通用汽车公司就曾利用该战略购菲亚特，买铃木，收五十铃，构造了其庞大而运转灵活的亚洲根系。

　　但是，时隔4年，亚洲跳板战略就面临失效。

　　拒援三菱

　　5月8日，日本三菱汽车和戴-克汽车同时宣布：双方将在近日讨论将戴-克在三菱的股份从目前的37%减持为33%或更少的20%。由于三菱汽车将通过向集团内外的投资者发行新股以筹集资金，戴-克在三菱的股权今后还将继续被稀释。

　　这是戴-克4月底宣布拒绝对陷入财务危机中的三菱汽车提供资金援助后双方最近达成的最新协议。4年来，日本第四大汽车制造商三菱汽车，因产品设计缺陷及公司管理层造假报告企图隐瞒等丑闻曝光遭到数次指控，目前公司6名原高管已经被捕，部分产品被强制召回和限制销售，加上最大的海外市场——美国市场的失利，公司运营陷入困境。

　　今年4月初，三菱宣布了数十亿美元的重生计划，并向第一大股东兼战略联盟戴-克伸出求救之手。戴-克董事长施伦普在权衡利弊之后宣布抽身，拒绝对三菱提供资金援助。“这对我们来说是个困难，我们必须权衡风险。”施伦普说，并宣布经公司董事会和管理层商议，决定停止一切与三菱计划中的新项目投资。标普认为，戴-克的退出是预见到了三菱即将进行的重生计划中太高的债务重组风险。

　　据透露，三菱公司目前的有息负债达104亿美元，截至3月31日的上一会计年度，亏损金额预估达720亿日元。其即将公布的重生计划，包括向机构投资人寻求新资金在内，可能耗资高达46亿美元，是原先预估的两倍。

　　分手现代

　　在从日本抽身的同时，戴-克与韩国现代的联盟关系日前也宣布正式破裂。5月13日，戴-克集团和现代集团签署了新的协议。按照新协议，戴-克不仅正式出售其持有的10.5%现代汽车股份，而且终止了双方在卡车和商用车上已经形成和正在谈判中的所有合作项目。现代集团将从双方各占50%成立的戴姆勒现代卡车有限公司中回购戴-克持有的50%股权；已经进行了多年的关于商用客车的合资项目全部放弃。未来，双方仍然保留仅限于发动机开发、部分零部件采购和墨西哥市场上部分车型的联合销售等零星的合作。这意味着双方曾运转了差不多4年的一个全球范围的广泛联盟已经正式解体。

　　分析认为，戴-克、现代联盟的破裂故事正好与戴-克、三菱故事相反。2000年时，由于亚洲金融危机的冲击，现代汽车必须借助戴-克的外援才能生存。但是，现在，借助外力兼并了起亚汽车之后的现代汽车正在一路高走，其积累的资本已经足以资助其在中国的快速和大规模扩张。

　　现代集团已经感到不再需要戴-克这个巨人。现在现代-起亚控制着韩国市场70%的份额，正在向全球第五大车商的目标冲击。而去年9月，戴-克与北汽集团扩大北京吉普合资公司制造奔驰轿车的消息不过是为现代汽车提供了一个最好的与戴-克分手的借口而已。现代谴责北汽控违反了曾经与其签署的排它性合作条款，而北汽控则表示，与戴-克的签约其实早在现代之前，只不过是宣布时间拖延了而已。这个争议至今还没有结果。

　　紧紧拉住中国伙伴的手

　　一个有趣的场景是：在戴-克、三菱、现代这些昔日盟友正各自分道扬镳并由衷地表示遗憾：“由于全球汽车市场环境的显著变化，我们都必须重新为自己确定新的战略定位”的时候，戴-克的董事长和现代汽车集团总裁都不约而同前后脚出现在了中国的北京。

　　分析认为，这绝不是巧合。随着近年来中国在世界汽车舞台上的迅速崛起，几乎每一个跨国车商的直接投资都得到了全球最优厚的回报，戴-克、现代这些亚洲市场上过去的盟友们正在变成在中国汽车市场上争夺制造资源的潜在竞争者。

　　从这个角度来看，亚洲跳板战略的确到了不得不及时调整的时候了。也许施伦普的“拒三菱，弃现代，押宝中国”就是惟一明智选择。据数据显示，自1998年，施伦普收购克莱斯勒并正式负责戴-克全球业务以来，戴-克公司在股票市场上已经丢掉了2／3的市值了。舆论认为，施伦普本人目前正遭到股东们强大的压力，必须以中国市场的成功来补救其在日本和韩国市场的失误。

　　正如施伦普在拜会正在柏林访问的温家宝总理时所说的“在中国建立梅赛德斯-奔驰轿车的生产厂区，是我们亚洲战略的关键组成部分，将进一步完善我们在中国市场的轿车和商用车业务”。戴-克集团已经清醒意识到：“与中国合作伙伴北汽控股间的亲密关系和业务合作，目前才是对本集团至关重要的。”


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