本报记者 朱悦华 实习记者 杨华

　　5月7日晚8点40分，太阳将“五一”长假的余晖拖得很长，尽享游兴的103位乘客和9名机组人员从北京踏上飞往大连的北航“MD-82”6136航班时，还沉浸在寄情山水的回味之中。

　　此时，美丽的大连海湾，波涛已翻卷起死神的阴影，一个小时之后，当那只金属鸟带着烈焰扑向大海的时候，谁料想竟完成了对112个生命的一次永恒祭奠。

　　冷漠心态是一痛

　　以往的空难只由民航系统统一发布空难人数，其它的消息不仅读者就是新闻媒体也一概无从得知，民航无论对谁一律缄默其口。

　　但这一次民航的缄默不仅没能封住新闻媒体的嘴，更无奈众多网民的悲情诉说。众媒体齐聚大连，见缝插针，现场播报，再加上网络的热切呼应，大连“5.7”空难得到了全方位、比较详尽的报道，广大读者、观众在第一时间与罹难家属共同分担了那令人窒息的痛。

　　而此时民航的缄默却让人觉得有些不相适宜的冷漠。

　　从空难发生到现在为止，还不曾有一位民航系统的领导站出来公开在媒体上向罹难家属致歉，更不用说承担什么领导责任了。

　　“5.7”空难发生后第6天，在事故调查组召开的第4次新闻发布会上，几乎所有记者都将问题指向北方航空公司总经理姜连英，当有记者问：请问姜经理，您在此次空难中将承担什么责任，有无考虑过引咎辞职？姜连英说：发生空难，我对罹难者表示沉痛的哀悼。在事故原因有明确的结论后，我接受党和政府对我的所有处理。在记者连番追问下，姜面红耳赤，眼泪在眼眶中打着转儿。

　　当“引咎辞职”在中国还没有制度含义的时候，“我接受……处理”不过是一种冠冕堂皇的说法罢了。更何况这是一次“偶然事件”，谁？又依据什么来追究领导者的责任？也没听说刚刚在韩国失事的国航的老总要承担什么领导责任。

　　但这一次似乎有些不同了。舆论的公开监督，记者的直面追问，终于将一个很可能再次被定性为“偶然”的事件逐步引向深入。

　　在5月15日，“5.7”空难新闻发言人闪淳昌例行新闻发布会上明确表示：国家政府对空难的调查是高度负责的，空难原因查清后，将追究有关责任。

　　中国民航总局副局长杨元元在回答记者提问时承认，民航在管理和安全方面，的确存在漏洞，需要认真总结教训，改善安全工作。“5.7”空难对民航安全是个警醒和推动。

　　民航的“无责任缄默”由来已久，民航的老大心态由来已久。这是一层坚硬的壳，也是一层脆弱的壳。里面包裹着一颗衰老、疲弱、甚至不堪一击的“心”。

　　“5.7”空难终于把这一层厚厚的壳撕开了一条裂缝。

　　管理脆弱是一痛

　　在“4.15”事件发生之后，在有关部门的声明中，曾经出现这样的字样。“对事故原因无端的猜疑不利于空难真相的调查。”

　　的确，猜疑容易以讹传讹，形成恐惧和不安的气氛，也容易影响人们的安定，影响相关机构和个人的声名。但“5.7”空难之后，这样的“声明”不仅显得苍白无力，更容易招致更多的猜疑，甚至责难。

　　人们也许还能够清晰地记起在“9.11”之后美国人的恐慌。机场安检草木皆兵，甚至对胡子都格外敏感。那时的美国人充满怀疑，这种怀疑无处不在。但“9.11”之后美国的航空安全得到了极大改善。最新的消息说，至2003年，美国的航空业将恢复到“9.11事件”以前的水平，而部分航空公司在今年已经达到甚至超过“9.11”之前的同期水平。

　　大难之后自有大的整治和检讨，这是世界各国通行的法则。但是，在“4.15”之后，“以此为鉴，加强管理，确保安全生产”的话音未落，“又”一架载有上百无辜生命的飞机失事。几乎挂在每一位领导者口头的“安全第一，预防为主”，难道仅仅是说说而已吗？

　　也许我们可以相信，对“恐怖活动”的猜疑是无端的；对“易燃易爆物品”的猜疑是无端的；对“技师操作失误”的猜疑是无端的；难道我们可以相信，对“中国民航的管理混乱”的担心也是无端的？

　　早在2000年1月20日，中国民航总局局长刘剑峰来到上海，在与东航领导谈话时，他语重心长地说：“我们的企业无论是安全方面还是效益方面，都比较脆弱，三大集团都存在这个问题。工作搞好了，安全能维持，一旦搞不好，就会出事，我来民航一年半了，就是这么过来的。”

　　接二连三的事实无情地验证着刘剑峰的感觉。民航系统干部、职工对飞行安全战战兢兢、如履薄冰的心情，由此可见一斑。

　　什么是民航的真实？很久以来，人们对民航的认识就是空姐那张美丽的笑脸。而且民航自己也在刻意维护和制造这样一张“笑脸”。那张笑脸藏起了民航管理中的诸多漏洞和问题。在中国恐怕很少有一个行业像民航这样缺少批评和批评不得。长期的封闭自大，养成了民航的惰性和不思进取。几十年来，民航已经从一个惟我独尊的老大，渐渐变成了迟暮之年的老人。

　　当改革洪流、市场化浪潮将旧体制的淤泥荡涤、冲刷殆尽时，民航还在固守，一个反反复复的价格战暴露了民航的矛盾与无奈，而与价格一起失衡、失落的还有民航恐惧变革的老大心态。但面对变革，每一个民航人别无选择。而急剧到来的变革，让每一个民航人和陈旧的管理体系都面临极大的不适应。

　　一位对航空安全颇有研究的专家说：综合分析目前国内民航业的飞行安全资料，飞机的新旧程度和机型并不是影响飞行安全的主要因素。“MD-82这样的飞机，美国一些大航空公司都在使用。航空安全的隐患，归根结底在管理和机制。”

　　来自民航管理部门的资料证实，2001年，我国的航空安全运输形势比较平稳，但由于人为或机械原因造成的飞行事故征候和严重错差仍时有发生。如一家保持良好安全记录的民航直属企业发生了4起飞机发动机空中停车事件，1起地面停车事件，并在短短几个月内连续发生了4起飞错航路的事件，对飞行安全构成极大威胁。

　　有知情人士透露，各大航空公司领导班子频繁变动；国有企业分配上的弊病，造成人才流失，一些优秀的机务和维修人员流向了机场和外航；部分一线工种的工人待遇偏低，使他们难以安心工作……这些状况，多年来都没有得到根本改善。

　　而民航内部体制的弊端对航空运输安全的侵袭更加潜移默化。长期以来，我国的民航体制沿袭了原苏联的半军事化管理模式，改革开放后，尤其近几年，各航空公司在纷纷引进欧美国家先进飞机的同时，开始学习和推行西方的现代企业制度，两种体制产生了严重碰撞。“在转轨过程中，如果某些环节脱钩，就会使航空公司运转不畅，它对我国民航安全的影响不可小觑。”一位航空公司的管理人员说。

　　当我们的生命在这样的管理体系上传送的时候，谁能保证脆弱的链条不在哪一天突然断裂？

　　体制动荡是一痛

　　在一个月内连续发生两起机毁人亡的重大事故，是否会对民航改革造成严重影响，三大集团上半年挂牌的计划会不会发生变化？针对人们关注的这些问题，记者采访了民航有关部门，得到的答案是民航改革的进程不可逆转，三大集团将在上半年分别挂牌。

　　民航总局办公厅政策研究室主任陈晓宁肯定了以上说法。同时他解释说，近期两起空难对民航的工作造成了影响，但是已经决定的三大集团重组挂牌将会按照既定的计划如期完成。

　　伴随着重组的倒计时，民航的全面改革才刚刚到来。

　　有民航业分析人士指出，民航三大集团重组后，会经历1-2年乃至更长的磨合期，这段时间是多事之秋，参加重组的各企业职工、尤其被兼并企业的职工，容易人心浮动。

　　而“人心浮动”的潜台词是什么？安检时的疏忽？飞行时的分心？一个个隐患、一颗颗定时炸弹就这样潜伏在我们的生命旅程之中，而我们却浑然不觉。

　　专家说，2002年三大民航集团重组最为关键的将是人员和资产的重组。

　　新组建的南方航空集团公司(北航属南方航空集团)员工为34089人，是一个严重超员的编组。“5.7”空难可能会促使南航像东航那样，加快将麦道客机出售，转换机型，然而这需要大量资金。但负债率接近100％的北航再加上“5.7”空难的雪上加霜，又到哪里去筹措这一大笔资金呢？

　　来自民航内部的一项统计显示：1998年，民航直属企业债务总规模高达1348.5亿元，平均资产负债率为72.1％。其中航空公司债务总额为1126亿元，平均资产负债为83.4％。而全国交通运输企业的平均水平为45.3％。从1985年后，民航的高速发展主要靠债务推动。有的公司负债率甚至达到120％，严重资不抵债。

　　早在改革开放初期，邓小平就指出：“民航一定要企业化。”但至今，民航企业还停留在“化”的进程中，没有“化”彻底。我们的民用航空市场还不是一个真正意义上的市场，航空市场价格还不是由企业自主确定；民航企业之间的竞争，是不同利益主体之间的竞争，是行政垄断条件下的恶性竞争。

　　麦肯锡咨询公司的一位航空咨询专家说，航空公司在全世界都是以管理制胜的，管理的重要性远远超过了其它行业。在国外，航材由于耗资巨大，往往是在机型相近的几家航空公司之间实行资源共享，而国内则几乎是每家公司都有一套自己的航材，浪费得毫无必要。此外，国外航空公司往往借助在石油期货市场的对冲操作来冲销油价上涨带来的成本风险，国内航空公司在这方面基本上被捆住了手脚动弹不得。大型航空公司亏损的一个原因就是人员负担沉重，欧美的人机比例是1∶80，国内是1∶200，北方航空公司现有员工8000多人，按照人机最大比例超出1∶1500人。一些航空公司看似资产规模庞大，实则兜里空空如也，因为它们的净资产几乎为零，有的甚至是负数。

　　透视民航令人堪忧的现状，我们仍要追问：难道民航的改革成本注定要由那些无辜的生命来承担吗？谁来为我们承诺生命安全？在“领导忙着找位子，职工忙着找票子”的民航体制改革的动荡之秋，那种来自于生命深处的追问显得苍凉而无奈。

　　难道我们只有学习“5.7”空难中那位购买5份保险的乘客张丕林，为自己预付生命的成本？

　　“5.7”空难谁最痛？

　　亲属们的心最痛。

　　民航的体制最痛。

　　《市场报》 (2002年05月17日第五版)

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