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“越来越多的人认识到出台燃油税是必要的，这个问题已经提到了议事日程上。”国家发改委副主任张国宝在9月11日国务院新闻办举行的新闻发布会上说的这句话再一次把燃油税这个已经相当敏感的问题摆到了公众面前。
事实上，燃油税已经是一个跨世纪的老问题了。自1994年开征燃油税的动议正式提出，到现在这10年中，来自官方的“开征在即”与“年内开征无望”两种截然不同的表态，一
次又一次让燃油税成为公众关注的焦点。据称，之所以难产，其难有二：一是“油价太高”，二是“操作困难”。
就“油价太高”的说法，多数人并不认同。国务院发展研究中心宏观部部长米建国认为，油价居高不下不应是推迟燃油税出台的理由。油价高说明油源供应紧缺，紧缺之下需要节约用油，厉行节油则需要提高油价，燃油税改革有利于节油。“可以肯定的是，开征燃油税会引发某些问题，但不开征问题更多，问题越积累越难办。利弊相权，应该尽快推进燃油税改革。”
“操作困难”的问题相对来说比较复杂，这涉及到诸多环节。然而对于“操作困难”的说法，许多人也不以为然。他们认为操作层面上的事，是在决定开征燃油税的前提下需要解决的问题。这就如同不能因噎废食一样，不能把“操作困难”当成否决改革方案出台的理由。
这样看来，燃油税的难产似乎只是“疑似难产”。那么，伴随难产的“疑似阵痛”是什么呢？
“燃油税迟迟不能出台，主要还是利益分配的问题。”中国社科院财政与贸易经济研究所的一位专家一语道破。他认为，这涉及交通部门和税务部门的利益分配、中央和地方的利益分配等。现在路桥收费是由公路监管部门收取，收费所得中相当一部分要归入地方政府。一些地方路桥更是由企业、个人投资兴建，燃油税改革后，这笔钱将上缴国家财政，势必影响地方政府利益，同时也会影响投资者的投资回报。
有人透露推行燃油税的最大阻力首先来自公路交通部门，因为费改税后，交通部门不仅损失掉了一大块收入，最重要的是损失掉了上路稽查的权利，摘下“大盖帽”，变成“筑路工”，这恐怕是最难令人接受的。其次，来自地方政府的阻力也不小，因为现在的养路费属于地方政府收入，改为燃油税后就会中央占大头。现有的路桥收费也是由公路监管部门来收取，其中相当一部分也会进入地方政府，改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。至于本应持积极态度的税务部门，由于近年来国家税收连年以超过GDP的增长速度持续高速增长，所以它对燃油税改革的要求显然已变得不再迫切。
各方利益纠葛，暴露出其大局意识、国家意识的淡薄。目前中国已成为全球第二大石油进口国，能源供需方面的矛盾越来越突出。“节约能源”已经被有关专家提升到基本国策的战略高度，因此开征燃油税，即动用价格杠杆，利用税收手段推进节能势在必行。
作为燃油税改革试点的海南省，在1994年1月1日开始在全国率先实行燃油附加费，已经取得了令人欣喜的成效。全省公路没有一个收费站，车辆畅通无阻。尽管海南目前所实行的制度仍然被称为“燃油附加费”而非“燃油税”，但其成功运行就可以充分表明全国范围内开征燃油税并无操作障碍。
我们知道，燃油税是汽车发达国家为推动厂家研发环保技术、鼓励消费者使用低耗车型所推出的税种，它对国家发展来说，具有不可低估的战略意义。这些国家根据各自的国情，其所制定的燃油税率从30%到300%不等，但不论高低，国民大都接受和支持，这不仅表明了这些国家国民的消费观的成熟，也体现了政府理性。我国作为一个刚刚步入汽车时代的发展中国家，则应该从一开始便学习发达国家在汽车方面的先进理念，应该从建设节约型社会、和谐社会的战略高度积极对待燃油税问题。尽管我们知道，开征燃油税必然会遇到种种问题，会付出巨大的代价，也会伴随着超常的阵痛，但着眼于长远的将来，代价是值得的，而阵痛并非是难以承受的。
作者：胡立彪
（来源：本站原创）
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