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本期嘉宾（经济聊斋成员）
余乐安：香港城市大学管理科学系研究员
张明：中国社科院博士生
黄涛：清华大学博士生
黄涛：针对国内航油价格的不断上涨，各航空公司纷纷要求复征燃油附加费来应对航油上涨的压力。面对这样一个情况，相关部门7月26日决定，从8月1日起，允许国内航空公司在国内航线（不含内地与香港、澳门航线）收取燃油附加费。执行期限暂定为2005年8月1日至12月31日。燃油附加费收取的标准是：800公里以下的航段，每位旅客收取20元；800公里（含）以上的航段，每位旅客收取40元。看来面对航油上涨的压力，国内航空公司当前的做法是要由旅客买单。
张明：不仅如此，国内航空公司还进一步提高机票的价格来应对目前的成本上升局面。现在，中国一些百姓担心，若是国际原油、航空燃油价格继续上涨，今后机票的价格是不是要无限制地上涨？
余乐安：实际上，提高票价和重征燃油附加费都不是解决航空公司压力的最好方式。而且这一方法能否完全消化油价影响还很难断定，因为企业的利润要看今后企业整体的运营状况。因此国内航空公司应尽快致力于改善运力管理，而不应该总是通过提价把成本压力转嫁给乘客。即便在某些情况下，涨价是不可避免的，但航空公司的决策者应该意识到价格是一把双刃剑。当航空公司增加收益时，运量通常会缩水。如果运力投放不能很好地匹配高票价的市场环境，航空公司的客座率就会下降。
张明：是啊，民航企业应该在自身上挖潜，而不应该把所有的成本上涨都转嫁给消费者。我认为，面对航油价格上涨，企业可以部分提高票价，但是不能同时还增加燃油附加费。因为民航总局规定机票价格可以上浮25%，如果在燃油成本上升未超过机票价格上浮25%所能承受的上限时，复征燃油附加费，实际是机票重复加价。从一个消费者的角度，我们不得不“惊诧”，航空公司如何能以重复加价的手段，将油价上涨的成本压力完全转嫁给消费者？
余乐安：这可能也是民航企业的无奈之举。因为企业的最终目标是为了盈利，对股东有个交代。
黄涛：我同意两位的观点，票价高并不等于利润高。对于机票的价格，我们还应该注意市场这只“看不见的手”的作用，如果乘机成本如此之高以至于乘机需求远远小于运力供应的时候，高票价是难以维系的。我印象很深，菲利普·科特勒在《市场营销原理》一书中的一个案例，当为了争取客户而导致机票价格下降的时候，从美国的巴尔的摩飞往克利夫兰，这个跨越三个州的飞行只需要19美元。当然，简单的比较并不能说明中国的机票价格太高，但是，这个案例说明，乘客愿意乘坐飞机才是航空公司真正的收入保证。如果客源流失，再高的票价也只是无根之木。到头来航空公司还是要不惜一切代价让人们乘坐飞机。就现在中国的情况来看，一边是大打折扣战，一边是征收燃油附加费提高票价，航空公司的做法实在令人费解！
因此，我个人认为，短期内民航企业还是可以根据民航总局今年4月份下发的《民航国内运输价格改革方案》来适当浮动机票价格，就长远的情况来讲，航空公司要根据市场，适时调整折扣率，以保证在转嫁航油成本的同时老百姓还坐得起飞机。
（明日请看“中国民航业呼唤低成本航空”）
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