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从今天开始，乘坐飞机旅行的人又要多增加一笔开支，这就是燃油附加费。根据有关通知，自2005年8月1日（航班时刻）起，中国民航在所有国内航线（不含内地与香港、澳门航线）征收燃油附加费。新华社昨日发表题为《坐飞机何时成为百姓日常消费？》的文章，认为“对于消费者来说，征收燃油费意味着机票价格上涨，这对正在上升的百姓乘机需求无疑是泼了盆冷水”。
消费者能够理解的是，在目前全球市场航空油料价格持续走高的局面下，我国的航空公司遭遇了新的挑战。但是新增加的燃油附加费，简单地把这种市场压力，通过行政手段转嫁到消费者身上，是不是一种能够保证中国民航市场健康发展的做法，回答在很大程度上不是肯定的。
燃油附加费的问题，再一次向中国民用航空业提出了拷问，究竟今天中国的民航业，是否还是一个贵族性消费的行业。从现实情况看，答案是否定的。新华社的报道说，近年来随着百姓生活水平的提高，民航自费旅客的比例正逐年上升。尤其是暑期，自费出行的旅客将超过10％，中国民航业的未来系于“幼苗期”的大众消费。
由此出发，我们说：燃油附加费一类的决策，应当有利于中国民用航空进一步扩大市场，降低身段，面向广大社会消费者。据媒体介绍，美国95％的人出门坐飞机，而在我国13亿人口中，只有5％的人乘坐飞机出行，原因很简单，因为机票太贵。尽管与机票的高额价格比起来，几十元的燃油附加费算不了什么，但是这却是乘机高昂价格天平上的一个新砝码。
对此，中国科学院国情研究中心主任胡鞍钢在接受新华社采访时说：“如果民航能低成本低票价，旅客运输量也许是12亿人次，这是我们的一个梦想，如果10年实现的话，民航事业的蛋糕也做大了。怎么想办法把这个蛋糕做大，让机票从奢侈消费进入到普通消费，是航空公司的前途所在和大众的期望。”由此看来，如果民航决策不能首先考虑价格因素对于消费群体的影响，那么，目前中国民航的普及率上升很可能会相当缓慢。
在市场经济环境中，行政指令的作用，应当是帮助企业更好地适应市场，并且规范市场运作的规律。如果一遭遇市场上的压力，就希望通过行政指令转嫁负担，这种思维从长期来说，对于中国民航这样的重要国家行业而言，是无助于其发展的。中国企业在市场经济中的转型，从根本上说，不仅仅要通过价格调控，还应当通过服务调控，差价补偿等转变的思维来适应市场经济的规律。
在中国民用航空业的发展过程中，更应当重视与消费者之间的理性互动。目前民航业仍然是卖方主导的市场，乘客在乘坐民用航空过程中，不但遭遇到飞机晚点等意外情况，而且在价格杠杆，发展趋势等问题上，都很少看到乘客作为买方市场的声音。全球油料市场走高是一个不争的事实，但这并不意味着航空企业可以不考虑消费者的承受心理，从价格上单方面进行提升。然而，我们仍然没有看到对于此次燃油附加费的听证会或者是公开征集意见的活动，民航业界在决策过程中，仍然未能重视消费者的意见。这些问题都造成了燃油附加费的决策引发争议。
尽管40元燃油附加费，只是目前高额机票价格背后的一根新稻草；尽管这根稻草对于中国民用航空业这峰巨大的骆驼来说，或许仍然不算什么。但是中国民航的发展步伐，或许会受到这个负担的增加而缓慢下来，百姓更乘不起飞机。这是民航业自身和等待乘坐飞机的公众都不愿意看到的。毕竟，作为一种迅捷、方便的交通工具，航空在今天中国社会中，并不仅仅意味着现代化。（编辑：石淼）
作者：新京报
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