|
“限小”政策让消费者无奈
7月28日，记者的朋友林先生在北京市朝阳路关东店加油站加油。他一边看着加油表上不断跳动的数字，一边无奈地对记者说：“油价又涨了，这车现在真成了我的负担。”
林先生拥有一辆排量1．6升的大众高尔夫经济型轿车，每个月的耗油量大约在120升左
右，随着油价的不断上涨，养车的费用也在不断提高，让他感觉到了压力。
“你当初要是买辆小排量的车不就省油了？”记者问他。“你以为我没有想过买辆ＱＱ或者奥拓？”林先生说，“你知道，北京规定排量在1．0升以下的车辆禁止上长安街，也不能在二环、三环主路的内侧车道行驶。买车是要综合考虑的，我不能买辆到处受限制的车啊。”
林先生的顾虑并不是没有道理，许多消费者正是出于这样的考虑，才舍弃了省油的小排量汽车，购买了排量大、耗油多的中高档汽车。之所以出现这样的局面，就是因为小排量汽车在许多城市处于“二等公民”地位。
在今年“两会”期间，全国人大代表、长安汽车集团公司董事长尹家绪呼吁取消对小排量汽车的歧视性限制。根据他当时的介绍，全国有22个省、市、区的84个城市出台了歧视小排量汽车的政策，其中包括北京、上海等主要汽车消费城市。例如，上海市从2001年9月22日起，就禁止1．2升以下排量的机动车进入高架路。广州市的限制更加厉害，从2001年8月13日以后，就停止给排量1．0升以下的车辆上牌，已上牌的小排量车必须在划定的路段内行驶。从2002年4月26日起，广州市禁止外地号牌微型汽车在市内行驶，禁止广州号牌排量1．0升以下（含1．0升）的车辆在内环路、市区主干道行驶。
种种限制让消费者只好购买排量比较高的汽车。
“限小”与“放小”的博弈
与地方上纷纷“限小”相比，中央政府却在给小排量汽车开放绿灯。2004年颁布的《汽车产业发展政策》就明确提出，“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车”。国家发展和改革委员会去年发布的《节能中长期专项规划》中也提出，“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定，择机实施燃油税改革方案”，这意味着小排量汽车将不再受限，随着今后燃油税改革方案的实施，小排量汽车的市场地位将可能发生翻天覆地的变化。
与此同时，一些地方政府却依然坚持着“限小”政策。6月28日，北京市发展和改革委员会相关负责人表示，北京尚没有更改限制小排量车的计划。
对此，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，小排量汽车的春天能否来临，取决于国家政策与地方政策之间博弈的结果，“要解决地方政府对小排量汽车的歧视性规定问题，应该通过立法手段加以规范”。
中央要发展小排量汽车，地方为什么不愿意执行？“限小”都有什么理由呢？
站不住脚的“限小”理由
各地“限小”的理由其实都颇为相似，认为小排量车性能差、速度慢，是导致交通拥堵的罪魁祸首，而且小排量车价格比较低，如果一旦放开，会有更多的人购买汽车，本来已显不足的道路资源将更加缺乏。
贾新光就此指出，这些理由很难站住脚，因为在城市道路上车速一般不会太快，在这种条件下，奔驰、宝马的速度比小排量的ＱＱ车也快不了多少，而它们的体积却比小排量汽车大许多。而且，目前的小排量汽车也在提高自己的性能品质，如大众的ＬＵＰＯ、奔驰的ＳＭＡＲＴ都是性能出色的小排量汽车。从国外的经验来看，对公路车道的划分，往往是按照车速划分的，80公里一个车道、100公里一个车道……无论什么排量的汽车都可以按照自己的实际速度选择自己的车道行驶，并不会堵塞交通。
曾有人尖锐地指出，一些城市“限小”的真正原因是嫌小排量汽车档次低，给城市“跌份”。贾新光说，这种虚荣心导致的“限小”政策带来的一大问题就是能源的过度消耗，实际上，发展小排量汽车带来的节能效益是相当明显的，以一辆排量为1．0升的汽车为例，百公里耗油为5升左右，与排量1．6升的经济型轿车相比，每百公里要省3升油左右。如以每月行驶2000公里计算，1．0升的汽车比1．6升的车节油60升左右，一年下来，就可以节油700多升。
记者获悉，国家发改委于7月27日公布的《建设节约型社会近期重点工作分工方案》给小排量汽车的发展带来了好消息。该方案提出，要推动《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的实施，从源头控制高油耗汽车的发展，同时研究制定鼓励低油耗、小排量车辆的财税政策，适时开征燃油税，完善消费税税制。（编辑：李旭波）
作者：中国消费者报任震宇
| 
