廉价航空概念背后的虚火

　　今年7月，民航总局副局长杨国庆在新加坡曾表示，虽然中国可能在近期降低航空公司飞往中国的费用，但目前中国缺乏让外国投资、建立廉价航空公司的环境。

　　本报记者张方发自广州

　　广东省中旅集团董事徐永胜和他的项目小组最近频繁穿梭于广州、新加坡、北京、香 港之间，为申办廉价航空公司牌照的事进出于各个方面的大门。

　　自从今年9月广东中旅透露与新加坡A-Sonic等公司合作组建低成本航空公司以来，徐永胜就一直为此事忙碌。而且很快他们的廉价航空公司就要宣布成立。而本月22日，均瑶集团在新任董事长王均金上任后，也宣布要组建民营航空公司。

　　但是，与徐永胜等人的乐观不同，记者接触的绝大多数业界人士却并不看好目前看似红火的廉价航空市场，更有业内资深人士指出，廉价航空在国内目前还只能是一个概念上的东西，虽然有多家民营公司获批，也有多家大型民航企业涉足，但这并不能说明问题。目前国内市场廉价航空的“火”只是一场虚火，而且烧得过旺了。民资航空公司先后获批

　　11月22日，在均瑶集团创始人之一的王均瑶逝世不久，均瑶集团在一个冬季旅游营销论坛宣布有意向组建民营航空公司。这是均瑶集团在创办了中国首家民营包机公司，并在2002年以18%的股份入股东航武汉公司后，进一步明确提出了组建廉价航空公司的思路。王均金公开表示，均瑶集团是靠包机起家的，对民航业的感情颇深，因此会不断寻找机会参与国内民航业。

　　其实，早在今年6月，上海春秋国旅总经理王正华正式宣布进军低成本航空公司，注册资金8000万元组建国内第一家廉价航空公司———春秋航空公司。这是10年以来，民航总局首次批准通过新组建的航空公司。坚冰打破之后，天津奥凯、成都鹰联又获得了廉价航空公司两张牌照。很快，又有河北大众、甘肃华夏这些有民资背景的航空公司先后获批。

　　除了上述具有民营资本背景的廉价航空公司以外，一些大型国有企业也没有放弃这个市场。深圳航空在今年4月份就参照国外低成本航空公司的做法在票价方面进行了改革。9月份，上海航空发布公告，将斥资7000万元人民币整体受让中国联合航空公司的资产。公司董事会秘书徐骏民表示，“公司有意将中国联航打造成廉价航空公司。”很快，广东中旅也宣布了与新加坡A-Sonic公司等合作组建低成本航空公司计划。这家廉价航空公司由多方共同注资1280万美元，广东中旅占51%的股份。

　　徐永胜告诉记者，廉价航空公司诞生于上个世纪70年代的美国，典型代表是美国西南航空公司。该公司创造了连续30多年盈利的骄人成绩，改变了飞机旅行的“贵族”概念。廉价航空公司票价低的主要原因是，航空公司全部使用同一种机型，大大降低了用于航材的投资和飞行员培训的费用。另外，飞机上一般不提供餐饮，乘务员也大大减少。其票价往往为一般价格的50％左右，甚至更低。他表示，目前，廉价航空进入中国时机成熟。随着中国与美国等国家陆续签署航权协议，中国天空逐渐开放，庞大的航空市场吸引各国航空公司的同时，也给廉价航空公司带来巨大市场机会。中国的廉价概念

　　一位民航业资深人士对记者说：廉价航空公司在国内有没有市场？将来肯定有，但是现在还不行。现在国内还没有真正意义上的廉价航空公司的生存空间，这是由国内民航业的现状所决定的。

　　他说，廉价航空公司最大的特点是票价极低。以欧洲为例，这些公司在欧洲城市间的航班票价只有大航空公司的一半，甚至更少，大部分航班的机票价格低于火车票价。但是，在国内没有航空公司可以做得到这一点。国内的廉价航空公司只是徒有其“名”而无其实。

　　据悉，虽然很多已经进入和急于进入这个市场的企业都对廉价航空有自己的解读，但是如何解决国内民航业的高运营成本和低票价这一矛盾的确还是一道难题。

　　广州飞机维修工程有限公司(GAMECO)业务发展部总监卢永通对记者说，目前一条航线的成本包括飞机租金、机场起降费、航材和航油成本、人力资源成本以及飞机维修维护等。但是，现在国内机场数量少，给航空公司的选择有限，机场起降费一直居高不下；国内航空公司目前还没有自主购买航油的权力，所有航空燃油要由中航油统一供给，加上国际油价连年飞涨，航材航油成本越来越高；另外国内航空业的飞行员以及空乘人员等人力资源成本高已经是众所周知的事实；加上目前国内航空业管理体制还存在的局限等等因素，在大型航空公司目前都“吃不饱”的情况下，要实现“廉价”确实很难。

　　GAMECO卢永通说，天津的一家低成本航空公司的飞行员据说都是从国内大的航空公司挖过来的，70万的安家费和两房一厅的房子，年薪也比较高，可想而知现在所谓的低成本航空公司，它的成本能够低在哪儿？他又表示，对于飞机维修公司来说，不可能因为你是低成本航空公司的飞机就减少维修费，我们只是按照机型的不同来收费，而且，低成本航空公司如果采用的是旧飞机，那维修维护费可能更高；这几方面省不下来，“低成本”又能低在哪儿？

　　而另一位某大型航空公司负责人对记者表示，东南亚是亚洲廉价航空公司最发达的地方，但就在东南亚一带的国家，在很多人的观念里，低成本航空就代表了不安全。因为这些国家里，很多廉价航空公司都是买了旧的、比较小的飞机来降低成本；而在西方，一般买的都是新的飞机。我想中国来办廉价航空公司应该也是这样。春秋国旅的低成本航空公司，注册资本是8000万元，那能干什么呢？小飞机都只能买一两架，基本上是只能租用飞机或买二手的飞机，这样的话对消费者来说可能也要跟“不安全”画上等号了。

　　卢永通还说，从乘客角度来讲，用信用卡或通过网络来预订机票是廉价航空的业务形式之一，但国内坐飞机的都是中产阶层，这部分人是否会坐低成本航空公司的飞机呢？低成本航空公司的飞机上设施都比较简陋，服务差，这部分人是不会不计较这个的。别忘了，目前国内的航空消费依旧是高消费。最近发展迅速的海南航空就是靠服务赢得市场的。

　　业内人士认为，廉价航空低成本的窍门主要是不使用热门枢纽机场，而使用较为偏僻的机场；人工与管理维护费用较低；缩小座位空间，增加载客量等做法，但这样的做法目前在国内还是行不通的。着陆与升空

　　在今年9月份举行的世界经济论坛中国企业高峰会上，世界一些著名廉价航空公司如亚洲航空、英国的易集团、澳洲航空公司昆达士纷纷表示，廉价航空公司进入中国航空市场的时机已经成熟。但是，业内人士私下都表示，不管是国外廉价航空公司的高调喧嚷还是国内廉价航空的投资热，都还只能停留在“概念”炒作的层次。

　　记者了解到，现在国内的一些廉价航空企业投资都不太多。在民航总局对购买“二手机”进行严格限制的条件下，这些公司连购买飞机的能力都有限。鹰联航空的新闻发言人胡文彬公开表示，8000万元的注册资本注定只能使用飞机租赁的方式进行运营。鹰联首批决定租赁3~5架小型的支线飞机。广州某大型旅行社老总对记者透露，除了租赁飞机飞支线以外，目前绝大多数这类廉价航空公司的业务运作其实主要就是“包机”，这种做法已经在旅行社和航空公司那里司空见惯了。如果仅仅靠“包机”形式运作，却打着“廉价航空”的大旗，这种做法并不可取。

　　另外，国内目前还没有真正扶植廉价航空的政策出台。在上面没有政策，下面没有市场基础的情况下，国内廉价航空市场的“虚火”应该降一降了。这位人士茫然地说：“我不明白那么多企业为何都心急火燎要做廉价航空公司，要知道民航业是投入高、回报慢、风险大的行业，这些资本能否承担得起这种投资风险还是一大疑问。”他表示，今年7月，民航总局副局长杨国庆在新加坡就曾表示，虽然中国可能在近期降低航空公司飞往中国的费用，但目前中国缺乏让外国投资、建立廉价航空公司的环境。