中国航空业的飞速发展，并未能掩盖其自身的重重矛盾，在度过焦急的漫漫期待之后，改革之声终于响起。

　　日前，中国民航总局披露，总局直属的10家航空公司将以国航、东航、南航为基础，重组为三大集团。在重组的原则上，民航总局重申"企业自愿，政府引导，发挥集团优势"，政府决不搞"拉郎配"，各地方航空公司可在自愿基础上积极参加三大集团。

　　有关人士分析，重组方案出台尚显仓促，配套措施尚不完备，如果中国民航业不进行深层次的改革，重组的前景并不乐观。

　　三大集团难撑蓝天

　　中国民航业一直为盈亏所累。1997年，全行业盈利18亿元，1998年全行业亏损29亿元，1999年民航业克服种种困难盈利7.9亿元，这种刚刚出现的好光景在今年上半年又转变为亏损5.6亿元。

　　就在国内35家航空公司在困境中尚未走出时，国际民航的压力又即将降临。1999年4月在中美达成的有关协议中，美方将通往中方的航班次数增加到54个，脆弱的中国航空公司很难与国外航空公司抗衡。对于这一点，无论是民航总局还是国内航空公司都认为，中国航空业进行资产战略性重组、组建大型运输企业集团势在必行。

　　但中国航空业以何种形式进行资产重组？民航总局预想将其直属的10家航空公司组成几大集团，而航空公司认为企业应"自由恋爱"，根据各自情况自由组合。这其中，东航和南航曾冲破禁令，私下协商组建航空集团事宜。

　　在长时间争论之后，今年7月21日，民航总局在未征求各企业意见的情况下，最终作出决定：组建三大航空集团。记者电话采访民航总局时，民航总局未作任何表态，其中的真实情况也就无法得知了。

　　对于民航总局的决定，最早作出反应的是东航。7月25日，东航向媒体发表声明：媒体中有关国内航空公司重组的消息均由中国民航总局官方发布，到目前为止，公司尚未收到有关上述报道内容的正式书面文件。东航董事会秘书罗祝平在接受媒体采访时称，中国民航重组三大集团，东航位处其中，这对东航来说有利，但对如何重组一事，罗秘书未作任何表态。记者拨通南航、北航等几家国有航空公司电话采访时，几家公司或避而不答，或谨慎地表示"静观其变"。

　　而属于地方航空公司的上航则态度明确。上航总经理周赤在接受媒体采访时表示，上航不会加入重组后的三大航空集团，上航将继续按市场规则办事，走自我发展、自我壮大之路，因为重组后的三家企业属同类产权结构(即投资主体是国家)，而上航与许多地方航空公司多是股份制公司，属多元投资主体，并且已初步完成公司制改造，两者在机制、企业文化、管理理念等方面都不同，目前难以合并重组。

　　海南航空[微博]公司表示，对主管部门意见不作评述，仍按原先的方式经营。

　　上述企业或明或暗的态度暗示，企业重组是市场行为，而不是行政行为，企业如何重组，面纱尚未撩开。

　　第一，重组要以企业为主体，以资本为纽带，遵循市场规律，不能靠行政手段撮合。那么，那些资产经营状况不好的企业谁要？按照民航总局的说法，三大集团组建成熟后将和总局脱钩，那么那些无人问津的企业是否永远无法与民航总局脱钩？

　　第二，重组应重视强强联合。一方面，对经营不善的企业先清理财务，后重组。另一方面，可先对经营不善的企业进行债务重组或实行破产清算，再由强强联合后的企业或其他优势企业进行购并，这可能是一种较好的选择。

　　第三，我国民航企业产权结构、内部治理结构、管理体制等方面，与现代企业制度的要求还有距离。

　　据业内人士透露，1999年底，民航总局就已向国务院上报了重组方案，但未获批准。今年5月民航总局又向国务院提交方案，但方案在配套机制、重组时间期限、新机制怎样确立、民航总局职能如何转变等方面还有待磋商。

　　审视"兼并意向书"

　　在兼并与被兼并的游戏规则中，不可避免地遇到"我要兼并谁，谁愿被我兼并"的问题。这个问题在当前情况下不明朗，但我们可从东航、南航、海航3家上市公司的分析中可见一斑。

　　东航1999年年报显示，由于亚洲经济好转、航空运输需求转强，以及通过扩展国内市场份额，东航1999年主营收入增长了23.41%，但因其成本费用也增幅较大，结果导致营业利润仍出现亏损。公司1999年出售了9架飞机获得6.7亿元的收益，营业外收入增长了1537.66%，使公司扭转了亏损的局面。今年东航在扩展客运市场的同时，继续把加强货运运输作为业务重点。

　　另有消息称，东航计划引入台湾中华航空，成为其与中远集团合组的中国货运航空公司的新股东。此外，东航亦正就其浦东新机场兴建以货运基地为主的物流中心，与其他财团商讨合作事宜。

　　东航的表现说明，拥有过百亿资产的东航如果1999年不出售飞机的话，仍处于亏损状态。就东航目前的经营状况而言，它还有多大势力去兼并别人？东航兼并负债累累的山西通用航空公司就用了两年时间，大集团的重组难度将更大。即使东航去兼并别人，其首先考虑的很可能是寻求可以在航线和货运方面进行优势互补的公司，而一些在这方面并不具优势的国内公司是否将被弃之不顾？

　　作为全国第一家股份制企业的海南航空公司1999年报显示，海航当年的业绩不错，旅客运输量达264万人次，在国内34家航空公司中位居第8，货邮运输量4.5万吨，排位第9，现有飞机30多架，经营状况良好。在1999年航空业不景气的情况下，海航的业绩难能可贵。有关人士分析，海南航空公司改制较彻底，管理到位，呈现出蓬勃的发展势头，公司目前有10余架小型飞机用于支线航线飞行，还将计划再购进19架支线喷气客机，组建国内最大的豪华支线机队。海航老总曾表示，组建三大集团后，海航将面临更严峻的竞争。言外之意，海航拒绝重组。而如果必须重组，海航的海外股东是否也应该有发言权呢？

　　联合兼并的目标是实现双赢，不是简单地谁吃掉谁，而是双方优势基于新的体制和机制的联合和互补，并由此实现资源的价值最大化。联合兼并是否必要，是否成功，都应以此为判断标准。

　　"老板"该怎么当？

　　有人士评价说，国家民航总局扮演着双重角色。作为行业主管部门，他是"婆婆"，要管企业和市场；作为资产管理者，他是"老板"，要代表国家对民航企业的国家资产进行管理。

　　关于这一点，民航总局的表现可以做证。1998年，由于受到亚洲金融危机的影响，民航亏损额高达29亿元。1999年，民航总局为促进民航业扭亏增盈，采取了包括"禁折令"在内的几项措施实行以后，当年全行业赢利7.9亿元。分析后可发现，1999年民航扭亏是在政府干预下，以非竞争方式进行的扭亏，属政策性扭亏。民航扭亏并不是建立在提高管理水平、降低成本的基础上，而更多地建立在不许机票打折以稳定收入的基础上。这种为扭亏而扭亏的做法，有可能使中国民航运输业离市场经济越来越远。

　　不仅如此，今年4月1日，民航总局又推行航线联营价格政策，对同一航线上不同航空公司、不同飞机机型、不同飞行航班、不同季节和节日，强制性实行统一的、固定的航线价格。分析中国航运价格市场，我国航空公司相同飞行里程机票价格水平要比国外航空公司高得多。比如，乘坐国航飞机，洛杉矶-北京往返机票是490美元，而北京-乌鲁木齐往返机票则达3800元人民币(可折合460美元)，但前者飞行时间总计25小时，后者只有不足7个小时。

　　著名经济学家胡鞍钢撰文说，过高的价格水平和消费障碍人为地抑制了民航业的消费市场扩张，同时影响了相关产业尤其是旅游业的发展。由于禁止打折，1999年约减少乘客300万人。为了实现扭亏增盈，民航宁可放弃扩大市场份额，坚决不打折，似乎有与广大消费者过不去之嫌。

　　国家民航总局研究室高级经济师刘工仕认为，"国家民航总局实行统一限价制度，是对市场规律认识的倒退，违背价值规律。1997年，我国民航空运市场总供给大于总需求，处于非理性的竞争状态，民航总局不合时宜地推行统一限价制度，最终导致市场竞争秩序更加混乱和无序。统一限价也有悖于国家颁布的《价格法》，价格法规定，政府行政部门在必要时可以对公共性服务价格等实行政府指导价，而民航总局却长期实行统一限价。面对激烈的市场竞争和亏损局面，民航总局就运价谈运价，用简单的行政限价措施期望解决运价战产生的经济问题，导致了价格信号失灵，压制了优势企业，使民航失去了活力和创新力。

　　民航业属于竞争性行业，不属于垄断性行业，在搞市场经济中不应该有例外，更不能搞特殊，应该实行基于市场供求关系的航运价格政策。面对重组合并的大趋势，也许，民航总局首先需要做的是摆正自己的位置，进行必要的角色转换。

　　如果民航总局的角色没有改变，重组将不会达到预期目的。据悉，日前民航总局已表示将转变职能，从市场准入、航线分配等方面采取扶优扶强政策，促进企业重组。本报实习生 史邦臣 张丽鞠 宏磊