智链新程供应链峰会 | 鲁政委航运业绿色供应链与绿色融资|供应链_新浪财经

9月9日，由象屿集团主办、象屿股份承办的智链新程供应链峰会在厦门国际会议中心成功举办。作为2024供应链合作创新大会分论坛，本次峰会突出“供应链新质生产力”主线，以“绿色智链，向新而行”为主题，围绕供应链数智低碳转型等热点议题，深入研讨全球供应链变革重塑的前沿风向和厦门机遇，分享供应链赋能产业的创新思路与实践策略。来自国内外供应链领域的知名专家学者，头部企业、金融机构、行业协会等嘉宾共200余人参加本次峰会。

来源：厦门市商务局官方公众号

厦门象屿集团有限公司党委副书记、总裁，中国人民大学中国供应链战略管理研究中心顾问委员邓启东介绍与会嘉宾并致辞，提出绿色低碳数字供应链将是未来发展方向。

兴业银行首席经济学家、兴业研究学术评审委员会主席鲁政委发表了题为《航运业绿色供应链与绿色融资》的演讲。

尊敬的各位领导，各位同仁，大家下午好，我今天报告的题目是行业绿色供应链与绿色融资，具体分为三个部分：航运业绿色发展要求路径；船舶制造业的绿色供应链发展；航运业绿色融资和绿色供应链金融。

我们先来看看航运业的绿色发展趋势。国际航运业的碳排放正在受到越来越多关注，这不仅是因为航运交付量占据国际贸易的70% 以上，更为重要的是按照联合国贸发会的统计，当前航运虽然在全球温室气体排放中仅占比3%，绝对水平率不高，但如果不采取任何行动，这一趋势将继续且显著地增长，在过去十年中增长了20%。根据国际海事组织的分析，如果不采取措施，航运业温室气体排放到2050年还将继续增长。

以国际海事组织为代表的国际多边组织，在航运碳减排上的规则日趋严格。设计方面，要求提升船舶设计的效能同时对现有船舶能效设计要求进行评审；燃料方面，加大零（净零）排放技术和可持续能源应用；运行方面，降低国际航运碳强度水平，到2030年，国际航运C02排放强度较2008年下降40%；净零排放方面要求在2050年左右实现温室气体净零排放。主要的措施就是上述这些要求，那么具体做得怎么样？每隔一段时间就要解释一下，这里提出的是设立“指标验证节点”：与2008年相比，到2030年将国际航运的年度温室气体排放总量至少减少20%，力争达到30%；到2040年至少减少70%，力争达到80%。

让我们来看看国际海事组织在碳排放领域的主要约束性规则。第一是船舶能效设计指数，从改进船体设计、余热利用以及节电设备等方面来减排。第二是现有船舶能效指数。对于现有的、已经造了的船舶怎么办？这里提到了一些措施来降低温室骑行排放，包括功率调节、风力辅助和螺旋桨优化。第三是运营碳强度指标。不管是老船还是新船，我们都希望总体的运营碳强度能够不断下降。

船舶能效设计指数具体分为三个阶段，我们现在进入了第三阶段，从 2022 年4月1日起，要求所有新建船舶较基准值减排30%。如果不达标，企业换发国际能效管理证书、获得订单、金融支持上都会受到影响。

欧盟已经将航运业纳入了碳定价机制。从今年1月起，所有进入欧盟港口的大型船舶都纳入履约程序。在 2025 年履约2024年的40%， 2026 年70%， 2027年100%。为了让船运企业更好地履约，欧盟强调对企业进行温室气体排放的监测、报告和核正，就是所谓的 MRV，要取得真实准确的数据。

当然，如果从短期静态来计算，欧盟碳市场对全球航运成本影响有限，运输成本大概增加 0.6% 到3.1%，最高也不超过8%，这个是不大的。但是未来欧洲的碳价还将继续上涨，碳中和进程不断向前推进，对于在绿色竞品上落的航运企业会面临更高的排放成本。所以如果综合考虑这些因素，碳市场对行业企业的影响会更大。

总体来说，国际航运业碳排放的发展趋势有以下三方面：一是逐渐趋严的能效和碳排放强度约束，而且这些标准还在动态更新。二是能效和碳排放强力度约束从远洋船舶延伸至沿海和内河船舶。三是绿色贸易壁垒不断加强。刚才提到了欧洲的碳市场，但未来其他经济体也有可能将航运业的碳排放嵌入到产品碳排放核算之中，这将成为另外一种形式的国际绿色贸易。

我国在绿色领域的发展速度是非常快的，从早期的跟随到国际领先，到现在成为引领全球绿色发展的主要的力量之一。我们相关的制度和规范推进的速度很快，不仅有纲领性的文件和发展规划，特别在今年3月成立了上海海事局船舶能效管理中心，这实际上顺应了国际海事组织的要求。

接下来我们来看船舶制造业的绿色供应链发展问题。从我们国家来讲，工业和信息化部对于船舶的绿色发展非常重视，专门出台文件《船舶制造业绿色发展行动纲要 2024-2030》，提到的主要目标就是到 2025 年，船舶制造业的绿色发展体系初步构建，碳足迹管理体系和绿色供应链体系初步建立。从上游的原材料、配套、设计，到中游的船舶制造本身，到下游船舶的维修、拆解，这一文件提出了一系列具体措施。最关键的当然是碳足迹的核算问题，在我看来，所有的面向温室企业的绿色发展最难做、工作量最大的就是这一问题。

对于船舶制造业来说，上游原材料主要是钢材，因此钢材为主要的碳排放来源，尤其是炼钢环节。可以采取的减排措施包括绿色钢材的使用，以及钢材全生命周期的循环利用。对于中游，也就是船舶制造本身，主要可以在分段制造、涂装、系泊实验环节更多地采取环保性措施。下游主要是船舶修理方面，比如说除锈和喷涂上更多得采用绿色技术。

在新型动力船舶方面，我们其实也取得了快速发展。现有的燃料包括LNG、甲醇、氨/氢和电池动力。如果考虑相关新燃料和配套，目前进展最快的是 LNG 船舶，甲醇的配套成熟度比 LNG 要差一些，但发展也较快，电池动力主要是在内河行业，在远洋动力上还有些问题。

对于造船企业和航运企业来说，要持续不断加强自身的ESG体系建设。在国内，对央企和上市公司的要求不断强化，力争到2023年相关专项报告披露“全覆盖”。报告披露的要求也越来越规范，最难做的披露不是范围一，也不是范围二，而是范围三。这要求我们加快构建行业的绿色供应链体系，使范围三的核算更为准确。

最后一部分给大家汇报航运业的绿色融资和绿色供应链金融。我们金融支持行业的绿色发展，从国际上来讲也有规范，就是大家经常讲的《波塞冬原则》。对于保险公司，国际上也有《海上保险波塞东原则》来进行评估。对于国内，去年 12 月五部门发布了《关于加快推进现代航运服务业高质量发展的指导意见》，明确讲到要积极发展多种航运融资方式，大力支持绿色智能产业链的发展，鼓励探索开发主营绿色燃料相关的大宗商品，这些都清楚地体现了我国对于绿色航运、绿色造船业的政策。

在具体的金融支持方面，所有绿色金融的核算基础是绿色低碳产业目录，针对目录来进行统计和算法，包括对造船、航运的支持，比如绿色船舶的制造鉴定、港口的装卸作业的问题、港口的污染防治、绿色航道的建设，都属于银行绿色的金融所支持的方面。

从目前绿色金融的类型来看，银行贷款是最为传统且通用的融资，对高新技术、绿色环保船舶、高附加型的船舶支持力度加大。融资租赁的比重也不容小视，当前中国租赁船队Eco节能型船舶以总吨计占比75%，高于全球船队43%的占比。债券融资方面，2009-2023年，航运业债券累计发行规模达到4652.4亿元。最近几年发展出了一个新的债券领域，叫可持续挂钩债，以公司绿色船舶占总船舶资产的比例座位挂钩的关键绩效指标。

绿色供应链金融具体而言有三种模式。一是供应链金融+绿色金融，例如绿色设备生产商的生产与销售、绿色产品贸易融资；二是绿色供应链+绿色金融，依托核心企业的绿色供应链管理，基于对供应商的绿色评级、评价等提供差异性的融资服务；三是绿色供应链+绿色金融，银行以金融手段加大对进行绿色供应链管理的企业的支持。