通用汽车与福特应重新考量零部件整合策略

汽车行业正深陷 affordability 危机 —— 美国普通中产家庭越来越难以负担新车价格。尽管底特律的汽车制造商们在研发低价车型方面步履维艰，但通用汽车（General Motors）和福特汽车（Ford）却迟迟不愿采取那些每年能为其削减数十亿美元运营成本和资本支出的举措。

这种局面还能持续多久？

汽车行业的每位高管都熟知已故菲亚特克莱斯勒（FCA，现隶属于斯特兰蒂斯集团 Stellantis）首席执行官塞尔吉奥・马尔乔内（Sergio Marchionne）的 “宣言”《资本瘾君子的自白》（Confessions of a Capital Junkie）。这位前 CEO 指出，美国三大汽车制造商（底特律三巨头）生产的发动机实际上大同小异：尺寸几乎完全一致，马力和燃油经济性也相差无几。然而，每家车企都耗费巨资研发专属的发动机系列，并为自家发动机工厂配备专用生产设备。

关键在于：90% 的购车者其实根本不知道、也不在乎发动机盖下的部件究竟是什么。对于变速箱来说，情况更是如此 —— 有谁会因为变速箱而买车呢？

答案当然是：没有人。

这也是马尔乔内在 2015 年建议通用、福特和当时的菲亚特克莱斯勒应合并动力总成业务，从而节省巨额资金的原因。但时至今日，这一建议毫无进展 —— 事实上，福特和通用当时都拒绝了这一提议。原因很简单：对于 “汽车人” 而言，剥离汽车公司的动力总成业务堪称最大的 “亵渎” 之一。

然而，不到两年前，时任雷诺汽车（Renault）CEO 的卢卡・德梅奥（Luca de Meo）决定将其动力总成业务剥离，成立了一家名为 Horse 的新公司。中国汽车制造商吉利（Geely）对这一想法青睐有加，随即加入 Horse。由于吉利持有沃尔沃（Volvo）的股份，这家瑞典汽车制造商也将其所有发动机和变速箱业务纳入了 Horse 旗下。

如今，Horse 已开始为梅赛德斯（Mercedes）、日产（Nissan）和三菱（Mitsubishi）供应发动机，并且正向其他所有车企开放合作。令人瞩目的是，该公司目前每年已能生产 800 万台发动机，形成了巨大的规模经济效应。如今，Horse 向车企出售发动机的价格，甚至低于车企自行生产的成本 —— 这样的模式有何不妥？

剥离动力总成业务仅仅是第一步。中国汽车制造商控制成本的方式之一，是大量使用通用零部件 —— 不仅在自家车型系列中通用，更在全国汽车行业范围内通用。

汽车包含大量通用型零部件，例如挡风玻璃雨刮器电机、车门铰链和胎压传感器等。这些零部件对消费者而言几乎是 “隐形” 的，与汽车的品牌形象毫无关联。但奇怪的是，许多全球汽车制造商却坚持自行设计这些部件。

中国的汽车制造商则大多不会这样做。他们使用通用零部件，不仅是为了降低成本，这更是其 “快速上市” 战略的一部分。如果无需自行设计零部件，就不必投入精力进行工程研发、配备生产设备或向供应商采购 —— 只需直接 “货架取货” 即可完成，这也是中国车企能够在底特律车企一半的时间内研发出新车的关键因素之一。

当然，推进零部件通用化需要企业文化层面的转变，而任何形式的动力总成业务剥离都将面临重重阻碍：纯粹主义者会痛心疾首，美国汽车工人联合会（UAW）会强烈反对，发动机工程师们则会担忧自身职业前景。但正如一句历史名言所说：“等待只会让我们失败。”

美国汽车市场近十年前就已停止增长。尽管人口持续增加，但汽车销量始终停滞不前。2000 年美国汽车销量甚至超过了 2024 年 —— 而在此期间，美国人口增长了约 6000 万。我们已经进入 “汽车峰值时代”，原因是数百万家庭已被挤出新车市场。

汽车制造商若能推出更多经济实惠的车型，就有望重新踏上增长之路。如果 2024 年美国新车购买率能与 2000 年持平，那么汽车制造商的年销量将达到 2100 万辆，而非 1600 万辆。

也就是说，市场每年仍有 500 万辆新车的销售潜力 —— 整整 500 万辆！而要实现这一目标，只需车企改变现有的经营模式。