低空飞行已经不再是遥不可及的梦想,有机会成为普通人实际可行的爱好,甚至职业选择。
在热播剧《玫瑰的故事》中,女主角黄亦玫驾驶着两座固定翼飞机翱翔天际。这一情节并非完全虚构,因为,现在没有任何飞行经验的普通人学习驾驶飞机,已经不再稀奇了。近年来,航空业发展态势良好,飞行学院普及率也逐渐提升,随着低空经济开始受到政策重视,学习飞行驾驶的人正变得越来越多。低空飞行已经不再是遥不可及的梦想,有机会成为普通人实际可行的爱好,甚至职业选择。1、考证各种证照有不同的学习和收费标准。在距离北京一百多公里的河北雄安白洋淀景区,聚集了一群飞行发烧友。这条从北京平谷石佛寺机场到河北雄安鄚州机场的通航线路开通1年以来,已经运行了150架次飞机,石佛寺机场也已经开辟了25条私乘自驾航线。这群飞行发烧友大多是非专业航空院校毕业的普通人,通过考取飞行执照,他们完成了自己的飞行梦想。根据民航局的规定,飞行执照分为学生照、运动照、私用照、商用照、多人制机组执照和航线运输执照6类,它们的获取难度逐渐上升,学习费用也逐渐昂贵。除学生照外,考取其他飞行执照均拥有独自驾驶飞机的权利。获取运动照需要掌握相应航空器等级的航空知识,通过规定的理论考试,以及达到至少30个小时的飞行时间。运动照的市场价格较便宜,一般在几万元级别;获取私用照的话,除了通过理论考试外,飞行时间需要达到40个小时,且费用较高,普遍超过15万;而商用照需要在通过私照的基础上,最少还要进行120个小时以上的飞行培训,也是培训费用最高的通用类航空执照,考取商用照的费用通常在70万以上。普通人如果想驾驶飞机,通常要选择运动照和私用照。类比机动车来说,它们相当于汽车驾照的C照或者等级更低的摩托车驾照。需要注意的是,私照和运动照除了在价格和学时长方面有差异,在飞行范围和商业化方面也有不同的要求。运动照的持有者只能在机场附近飞,但取照后可以通过当教员等方式取酬;而私用照持有者则可以从一地飞到另一地,即转场,但不能从事以赚取薪酬为目的的飞行活动。另外,持证者驾驶的机型必须和本子上相一致,如果你取得的是固定翼飞机机型的私用照,就不能直接开直升机,想开的话还需要额外学习相关知识。总的来说,对比商照和私照,运动照具有更高的性价比。相比其他执照,其不但价格便宜,门槛也比较低,只要年满17周岁,有初中以上学历,5年内无犯罪记录,持有效的机动车驾驶证或民航II类体检合格证就有考取运动照的资格。考取了运动照后,可以驾驶十几种私人小飞机,后续如果想升级成私用照,只需增加10小时的飞行训练,通过民航II类体检、再通过理论考试和实践考试即可。整体来看,运动照可以说是普通人实现飞行梦想最现实、成本最低的途径。不过,即便是门槛最低的运动照,想取得驾驶证也并非那么容易。体检通过后,需要过理论和实践两关,理论学习的内容涵盖气象学、空气动力学、飞行规则等,相应的知识需要在正式飞行之前基本掌握。飞行实践关则需掌握正常起飞、短跑道起飞、小起落航线、无动力着陆、大坡度盘旋、改出训练、慢飞、定点盘旋、S弯、地标领航等20余项科目。据某位考取过运动执照的高先生回忆,自己刚拿到400多页的飞行手册时,直接被那些生涩难懂的专业术语给吓住了。除了技术和知识的挑战外,心理调适是更加重要的一环。曾在飞行基地学习的一位学员表示,相对平时坐的大飞机,小飞机稳定性较差,在空中也更颠簸,他第一次独自坐进驾驶舱时紧张得手心都在冒汗。2、差距我国飞行执照持有率仍然比较低。近年,我国运动和私人类驾驶证持有人增长显著。截至2023年12月31日,民航局颁发运动驾驶员执照2514本,私用驾驶员执照5317本,其中运动驾驶照比2020年增长了1401本,私用驾驶照则比2020年增加了1298本。尽管增速快,但和欧美等国相比,我国飞行执照持有率仍然比较低。早在2017年,美国拥有固定翼飞机私人飞行执照的人数就达到了16万人,如果加上运动照,这一数据则超过了20万人,也就是说,美国每6000人里就有一个人拥有飞行执照。通常来说,排除政策因素影响,国家富裕人群越多,私人飞机的拥有数量就越多,对飞机驾驶证的需求越高。与世界其他国家相比,美国的私人飞机数量遥遥领先。单拿喷气式飞机来说,福布斯的数据显示,美国的私人座机占全球的49.7%,欧洲国家占20.8%,亚太地区占11.8%,拉美和南美占11.6%,非洲和中东地区则只占6.1%。富裕程度造成的差距,即便在美国内部也体现的非常明显。在美国,拥有私人飞机最多的三个州分别是加利福尼亚州、佛罗里达州和得克萨斯州,这三个州的百万富翁数量分别为全美第一、第二和第四,其中第四名得州与第三的纽约州百万富翁人数仅有不到5%的差距。除了和当地人民的富裕程度有关以外,国内和美国在跑道数量、机场基础建设上的差异也是很大的影响因素。美国是世界上通用航空业最发达的国家,拥有约1.9万个可供通航飞机使用的机场、3750家通用航空后勤服务站(FBO)、以及数量众多的开放式空域,其中私人机场数量超过1.49万个,而公共机场约有5100个,其中仅有500多个提供定期航班服务,还有四千多个通航机场虽无定期航班,但为公众提供了便捷的航空服务。整体上看,美国的机场建设主要依赖私人投资,数量庞大且分布广泛。相比之下,我国机场数量仍然较少,包含临时起降点在内的通用机场目前仅451个。从飞行器数量看,截至2023年,美国通航飞机总保有量约为22.4万架,每年的通航飞行时间约为2500万小时,其中70%为载人运输飞行。而中国在运营的通用航空器保有数量3173架,这一数量仅占美国通航飞机总数的1.4%,2023年共完成飞行135.7万小时,为美国的5.4%。美国在通用航空领域的发展已经相当成熟,而中国由于起步较晚,通用航空业发展程度相比美国还有较大差距。但中国目前正通过政策支持和市场推动,加快通航及低空经济的发展步伐。可以预测的是,随着相关基础设施的不断完善,我国有望逐渐缩小差距,个人飞行也将得到进一步的普及。3、热门飞行的火热离不开低空经济的发展。广义上,低空经济是指在3000米以下空域内,以有人驾驶和无人驾驶航空器的低空飞行活动为牵引,辐射多领域的综合性经济形态。目前,我国低空经济产业链主要包括研发、原材料供应、核心部件制造等上游环节;无人机和低空航空器制造、配套产品、载荷、地面系统和综合服务等中游环节;以及飞行审批、空域备案和产业融合应用等下游环节。从应用看,低空经济的应用分为生产作业、公共服务和航空消费三大类:在生产作业中,低空技术与多个行业结合,利用无人机或小型飞机执行巡查、喷洒、运输等任务,提高生产效率和资源利用率;公共服务方面,低空经济在消防、巡检、医疗救援等领域提供实时数据支持和快速响应,增强应急处理和服务质量;航空消费领域则为人们提供了新的娱乐体验,包括低空旅游、飞行培训和航空运动等,前面提到的考飞行驾驶证就是航空消费的一种。由于兼具科技和消费属性,低空经济不但能够为经济贡献新增长点,还能够为传统制造业提供转型升级的机会,因此近来受到政策的大力支持。2021年,《国家综合立体交通网规划纲要》首次将“低空经济”写入国家级规划,2023年中央经济工作会议正式将“低空经济”作为我国战略新兴产业进行定调,目前已有29个省区市将“低空经济”有关内容写入各自2024年政府工作报告。此外,超过10个省份也相继发布了围绕低空经济相关的行动方案或征求意见稿。过去,我国低空经济面临的一个比较大的限制在于空域管理,美国的空域管理政策相对宽松,大部分空域对通用航空开放,这是其通航产业高度发达的关键原因。而中国因为多种原因,空域管理一直相对严格,实行空管、空防合一的管理体系,低空空域的开放程度有限,通航和低空经济的发展自然无从谈起。但是,国家近期在空域管理方面出台了相关的法律法规,这被视为行业开放的重要基础。2023年12月,国家空管委正式发布《国家空域基础分类方法》,依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素,将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类,其中A、B、C、D、E类为管制空域,G、W类为非管制空域。这是我国首次划分出非管制空域,是我国空域管理的重大突破,有望提升空域资源释放程度,进而助力通用航空发展 。政策和技术的双重发力下,低空经济规模将有望快速增长。中国民航局发布的《“十四五”通用航空发展专项规划》同时指出,至2025年,通用航空器在册数、经营性无人驾驶航空器数量、在册通用机场数量将分别比2022年增长17%、47%、28%,可见未来我国低空经济市场潜力相当大。随着技术的进步和法规的完善,相信在未来,我们不仅能够看到更多人学会开飞机,还将在城市交通、紧急医疗救援、环境监测、影视拍摄等多个领域见到低空飞行器的身影。抬头就能看到天空更加繁忙的那天,可能不会太远了。