上汽通用，何至于此？

来源：36氪

文｜熊宇翔 罗松松

编辑｜罗松松

来源｜远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche）

封面来源｜视觉中国

今年北京车展上，华为鸿蒙智行展台上，一名中年女性面色凝重，她是通用集团CEO玛丽·博拉。

2014年，作为根正苗红的老通用人，玛丽·博拉接过了通用集团CEO的帅印。在她执掌集团十年间，通用从后破产时代中走了出来，向一家科技公司转型。因为雷厉风行的公司治理，玛丽·博拉人送外号“超级玛丽”。

2023年，玛丽博拉刚刚带领通用创造了近些年的利润纪录，并在过去的35个季度中有34个季度超越华尔街的预期。但来到北京车展，在实地目睹新近涌现竞争对手的蒸蒸日上和通用在华业务的江河日下后，超级玛丽高兴不起来。

去年，上汽通用的销量在六连降后来到100万辆，雪佛兰、别克、凯迪拉克三大品牌同步下滑。今年一季度，上汽通用为通用贡献1亿美元亏损，截至上半年，上汽通用销量同比下滑近50%。

止不住的跌势让美银美林分析师在财报电话会上发问：通用是不是该严肃地考虑，关闭或者卖掉中国业务？

命运分野在2017

过去十年，通用CEO玛丽·博拉的主要工作可以用一句话概括：把通用从一个低效的全球化汽车帝国，改造成一个挣钱的区域性汽车霸主，筹集利润让通用转型成为一家科技公司。

沿着这条道路，通用集团舍弃了对销量规模的追求，不断撤出非核心市场，停产非核心产品——2017年退出欧洲；2019年在美国停产六款销量不佳的轿车车型，并关停相应的5家工厂；2020年后相继退出印度、泰国、澳大利亚、俄罗斯等市场——从而聚焦中美两个核心市场。

但这个选择留下的一个重大bug在于，通用在两个核心市场的核心产品截然不同，在美国通用的基本盘是皮卡和中大型、全尺寸SUV，在中国则是雪佛兰、别克旗下的紧凑车尤其是紧凑级轿车。在2017年，上汽通用与通用总部基本朝着相反的两个方向前进，那是命运的分水岭：

当年别克仅英朗+威朗的组合就销售59万辆，雪佛兰则卖出了45万辆轿车，上汽通用以经济型轿车为绝对主力，继续着扩张步伐，创造了200万辆的在华销量纪录。

通用集团则在这一年将欧洲业务，欧宝与沃克斯豪尔两个品牌卖给了PSA，在战略收缩的道路上蒙眼狂奔。

一个不算太冷的知识是，通用美国本身并不擅长开发经济取向的车型，通用过去的紧凑车、轿车核心研发工作，由早年收购来的德国品牌欧宝担纲。相比于通用美国产品的粗犷，欧宝的产品与技术特点，更加契合中国市场，车型和整车平台可以为国内所用。

因此，早些年上汽通用相当一部分产品尽管挂的是美国标，骨子里其实是德国车，比如赛欧、英朗与君威。即使后期本土化改造渐多，但在整车平台上仍受惠于欧宝的技术遗产。可以说，欧宝的存在一定程度上弥合了通用美国与上汽通用产品需求之间的巨大鸿沟。

而在2017年后，由于欧宝被卖，上汽通用失去了一部分可以调用的重要车型和技术资产。上汽通用在中国的技术中心泛亚，承接过了一部分紧凑车、轿车的整车平台和产品开发工作，以维持产品更新。

尽管看上去地位更高了，但泛亚却无法解决一个系统性矛盾：随着通用出售欧宝、对北美轿车业务开刀，上汽通用依赖的诸多车型越来越像一座悬于中国的孤岛，能从美国获得的协助越来越有限。

而在这个系统性矛盾之下，上汽通用更多具体的矛盾在车市进入存量竞争、排放法规趋严、自主品牌崛起的背景下爆发了：

2018-2019年，在国六排放标准、双积分政策压力下，上汽通用总经理王永清为首的管理层，激进地推行了发动机换装三缸机的策略，结果是月销4万辆的神车英朗辉煌不再。

而为了在车市上行的黄金时期抢占市场份额，在遭受新能源冲击之前，上汽通用就主动献祭了品牌溢价能力，三大品牌层层挤压，“凯迪拉克别克化，别克雪佛兰化，雪佛兰边缘化”。

泛亚作为国内整车开发的黄埔军校，则在2016-2019年的新造车运动高潮期，成了造车新势力们重点挖角的对象，人才流失严重。

在中国业务高速成长的阶段，无论是上汽通用与通用美国之间的系统性矛盾，还是上汽通用自身的具体矛盾，在靓丽的利润面前都可以忽略。然而一旦迈过那个临界点，所有的矛盾都会浮现，铺筑出一条漫长的下坡路。

与此同时，完成瘦身的通用美国业务则屡创业绩新高，不仅贡献了绝对的利润大头，还在2023年超过中国重新成为通用最大单一市场。

不对等的婚姻很难长久。无论是美方还是中方，都需要一条路同时让通用美国和上汽通用共享发展成果。大家很自然地把目光投向了通用的转型大计，电动汽车上。

奥特能没能赋能

2021年11月，当时老年痴呆还没现在这么严重的拜登去底特律试驾了亮相不久的纯电悍马，在赛道上过了一把老头乐的瘾。

当然，作为一名“电动吹”，他也不忘坐在车里对着镜头竖起大拇指，为悍马带货，并且在随后的演讲中盛赞旁边的通用汽车董事长玛丽·博拉，称其“改变了一切，立下了标杆。”

尽管美国人民可能更认可伊隆·马斯克对一切的改变，但不可否认，超级玛丽正在推动通用成立百年来最激进的一次转型：到2035年，停止生产内燃机车型，转为全面电动化。

和丰田、福特以及Stellantis这些友商相比，通用这么做无异于把鸡蛋都放在一个篮子里，因为前者还在押注混动以及氢能，但通用却选择要在纯电一棵树上吊死，很难说，这种“要么做大，要么回家”的策略和中国没有关系。

2010年，中国超越美国成为通用最大的市场，疫情前的2019年，通用在全球卖了775万辆车，中国309万辆，比美国多了21万辆，2020年之后，中国电动车市场彻底爆发，而随着拜登的上台，在特朗普时代停滞不前的电动车也重新提速。

从当时来看，无论是中国、美国还是欧洲，纯电车的增速要远高于混动，于是通用在2021年宣布了all in纯电和自动驾驶的新战略，并且将宝押在了“奥特能”平台上，在玛丽·博拉看来，奥特能是通用能在中美两大市场同时赢得领先的制胜法宝。

在美国，基于奥特能打造的第一款车是百公里加速只需3秒的纯电悍马，在中国，上汽通用推出的则是纯电豪华旗舰SUV—凯迪拉克锐歌。

通用对于奥特能在中国的表现寄予厚望，它们原本计划在2025年之前在中国推出15+款基于奥特能平台打造的产品，并为此在上海和武汉准备了两座年产能达到100万辆的新工厂。

可正当奥特能准备在中国“下饺子”时，作为当头炮的锐歌却出现了滑铁卢，交付仅半年后，锐歌月销就降至42辆，在去年7月份紧急降价之后，虽然一度回暖至600多辆，但又很快归于沉寂，今年以来平均月销不足100辆。

锐歌的溃败某种程度上反映了不仅是凯迪拉克，而是整个外资豪华纯电产品在中国的通病：产品偏科，定价虚高。

和大众MEB以及吉利SEA一样，通用斥巨资打造的奥特能平台也是一个兼容性非常强的架构，能够满足不同品牌、不同级别，不同形态的产品开发，在电池安全层面更是大肆堆料，但在包括电子电气架构以及车机软件层面却bug频出。

在美国，交付不久的纯电悍马因为软件导致的尾灯故障无法通过OTA解决不得不宣布召回，用户需要开车去4S店更换尾灯；在中国，锐歌也因为车机黑屏、电瓶亏电，幽灵刹车、发光格栅和倒车影像失灵等问题被用户投诉。

锐歌失利的另一个因素在于，通用在锐歌和奥特能平台的开发中下了血本，希望它们能拉高通用整体品牌形象，很自然地为锐歌定了一个43.97万元的起售价。但凯迪拉克在国内长期以价换量的策略导致它本身二线豪华的属性被进一步稀释，在国内价格战风起云涌的背景下，这一定价只能说充满自信。

锐歌上市后，不仅没能托住上汽通用在中国往上走，反而打乱了原本的定价策略和上市节奏。

之后上市的使用奥特能平台的别克纯电SUV—E4和E5—被迫和国内一众新势力贴身肉搏，但最后的结果也是沦为了市场上的others，两款车今年上半年的累计销量也才6000辆。

原本计划在去年年底推出的，基于奥特能平台打造的第一款雪佛兰纯电车也被暂缓。今年在北京车展上亮相的凯迪拉克傲歌上市一个月之后只拿下1000张大定，过去两个月也只卖出了1000辆。

从目前来看，用溃败来形容奥特能在中国的表现并不夸张，一位长期关注中国市场的前通用高管也直言不讳地说道：“底特律制造商在中国正朝着错误的方向发展，这是他们末日的开始”[1]。

曾经在中国躺着赚钱的通用如今却要想着如何自救。

换人，再换路线

与此前一样，通用拯救中国业务的举措，也是由通用集团和上汽通用，分别沿着两条基本相反的道路进行的。

去年5月，通用宣布任职四年的通用中国总裁柏历退休。在任九年的上汽通用总经理王永清也卸任，他的下属庄菁雄接班。

庄菁雄新官上任后的第一把火，是不再顾忌通用总部对纯电车型品牌溢价的幻想，选择以价换量，保住纯电车型的市场份额。去年7月、11月，凯迪拉克锐歌两次官降，起售价来到了30万以内。别克E4、E5也给出了3-4万的官方优惠。

别克E5官方起售价从20.99万降至16.99万

庄菁雄认为，降价带来的纯电车型亏损只是暂时的，只要销量规模扩大就能摊销成本[2]。但实际效果正如上文所述，不太理想。

国内市场更加残酷之处在于，在上汽通用通过一场换帅切换了版本理解——想明白纯电车型不仅要打安全牌，更要打价格战时，中国新能源车的增长极，已经在2023年切换成了插混。

在各种“冠军版”插混车型齐出的市场中，上汽通用不仅在紧凑级燃油车这一基本盘上被进一步压缩市场份额，连GL8这一最后的王牌与利基，也遭到了腾势D9 PHEV的挑战，去年销量惜败于后者。通用美国则在All in EV的道路上自顾不暇，一时拿不出可为中国市场所用的插混技术。

关键时刻，还是泛亚贡献了一套P1+P3架构的串并联插混方案，在贴合“以省油为纲”的国情同时，保留了一点带有美系风格的动力储备。今年北京车展上，搭载这一插混方案的雪佛兰探界者Plus与别克GL8 PHEV相继上市，才让上汽通用乏善可陈的产品阵营对消费者恢复了些许吸引力。

在完成插混改造后，GL8看起来有重新捍卫王座的机会。到6月，GL8 PHEV据称已经拿下了超过2万个大定订单。但上汽通用内部人士、微博用户@JackyQ_Talking却透露，这套PHEV方案的驱动单元HPU处于产能爬坡阶段，产量将在10月之前维持5000套/月，只能“眼睁睁看着钱被烧掉”。

在极度需要快的中国车市，上汽通用仍然快不起来。

另一边，当合资公司正在血战之时，通用总部试图在中国挖掘出一块免于竞争的市场。

2022年，通用在中国成立了“高端进口车与生活方式平台”道朗格（本是通用创始人杜兰特的名字），试图将那些北美风情拉满且昂贵的车型进口到中国，包括悍马EV、科尔维特跑车、索罗德全尺寸皮卡、太浩全尺寸SUV。

这些纯美式车型在国内很难有可观销量，但小众高端市场是自主品牌涉足最少的领域，通用的计划是在其中保持盈利，更大的心愿是带动上汽通用三个品牌提升形象，让它们避免越卷越低端。

今年4月23日，在分析师问到是否考虑撤出中国时，玛丽·博拉回应：“从长远来看，我们仍将致力于中国市场”。她还说，通用在（中国）豪华高端市场仍会有一席之地。

回应她的，是两天之后她在鸿蒙智行展台看到的新车享界S9，以及自主品牌在高端车型越来越高的市场份额。

参考资料：

[1] U.S. automakers like GM are rapidly losing ground in China, once an engine for growth，CNBC

[2]上汽通用，退无可退，businessCars