4月1日，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛上表示，汽车全产业链转型新能源汽车大约还需要10年左右，未来5-10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%-40%，甚至接近50%。
业内人士向红星资本局指出，面对新能源国家补贴取消、上海取消插电混动车型绿牌，以及新能源车免购置税政策即将取消等变化，2023年是混动车型快速增长之年。
随着比亚迪（002594.SZ）超级混动的成功，各大车企纷纷加大对混动的投入。目前自主品牌中，比亚迪、长城汽车（601633.SH）和吉利汽车（00175.HK）是主要的玩家。
↑资料图 据视觉中国比亚迪带动混动市场快速发展
2022年，中国新能源汽车市场渗透率达到了27.6%，行业正在从政策培育期向全面市场化驱动转变，新能源汽车开始抢夺燃油车的市场份额，增速放缓。业内普遍认为，2023年将非常艰难。混动和出海成为自主品牌维持增长的两大领域，其中混动是重中之重。
混动车型目前仍然享受新能源政策优惠，全生命周期成本与油耗都比燃油车更低，还没有纯电车的里程焦虑。
乘联会数据显示，从2021年下半年开始，插混车型的销量增速超过了纯电动汽车。2022年，我国新能源车型累计销量688.7万辆，其中混动车型占比22%，销量同比增长155%。2022年，插混车型全年增长161%，纯电车型只有74%。
东北证券在近期的一份研报中预测，到2025年国内乘用车插混市场渗透率将达到29%，市场规模752.2万辆。
比亚迪的成功被认为是中国混动市场的转折点。
2021年，比亚迪推出了全新一代DM-i超级混动车型，销量迎来爆发性增长，从2020年的17.59万辆，同比增长230%至58万辆。其中纯电车型增速为140%，插混车型为468%。
2022年，比亚迪销量同比增长210%至186.85万辆，其中混动车型的销量占比达50.94%。
混动技术路线与各自的优势劣势
混合动力汽车通常为由燃油系统和电驱系统联合提供动力的汽车，利用电驱系统对发动机功率进行“削峰填谷”，保证发动机尽可能运行在高效区间，从而节省燃油。
业内人士告诉红星资本局，从技术路线来看，根据内燃机和电机的相对排列方式，混动技术分为串联式、并联式和混联式。
串联式即增程式，是在纯电动汽车的动力系统上增加了内燃机和发电机，没有变速箱。由内燃机带动发电机发电，电能输送给动力电池和驱动电机，再驱动车轮。理论上串联式的内燃机运转效率利用率更高，但由于没有变速箱，高速工况靠提高功率，能耗增加。优点是结构最简单、成本最低。
增程式技术不够先进的论断一直存在争议。长城魏牌CEO李瑞峰曾多次公开表示“增程式比插电式落后”，强调自家是技术更先进的“串并联插电混动”。大众中国CEO冯思翰也曾表示，增程混动是过渡技术，大众不会采用。华为余承东则认为，增程模式目前是最适合的新能源车模式。
3月11日，理想汽车（02015.HK/LI.US）CEO李想在微博解释了为什么选择增程模式。他说，第一代理想ONE就已完成了PHEV（插电混动）并联的研发，真实高速路测能节省不到4%的能耗。假设用户一年平均行驶2万公里，20%的比率是纯高速，相差的油耗每年节省115元，还要牺牲NVH的体验。（*注：NVH指噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness），是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，给汽车用户的感受是最直接和最表面的。）
李想认为，“站在用户价值而不是技术必须刷存在感的层面，大电池的四驱，串联是最好的选择，前驱的话并联是最好的选择。无论是三缸机还是四缸机，高速并联的NVH肯定不如串联更好，因为后者减少了振动传递路径。”
高管们的观点争议并不影响增程式车型的火爆。理想汽车和问界车型的成功让更多车企开始加入增程套餐。比如零跑汽车（09863.HK）就新增了增程版C11。吉利也宣布要开发增程车型。
并联式是在燃油车的动力系统上增加电动机驱动系统，相比串联式降低了传动损耗，但内燃机运转效率利用率不高，燃油经济性较差，而且电池容量较小，纯电驱动并不持久。这种混动模式主要应用在行业发展的早期。此外，一些超跑、赛车也采用并联式混动。
混联式是根据速度与动力需求变化，既可以使用串联模式，又可以使用并联模式。
目前主流车企都采用双电机混联，差别主要在发动机直驱挡位数量和电机的位置。电机位置不同分为P0-P4，主流的混动架构大多采用 P1+P3电机布局，P1电机连接在发动机后端，主要负责调节发动机工况以及发电，P3电机在变速箱之后，主要用于驱动前轮。此外，P4 电机在后轴，多用于实现四驱。
东北证券在研报中表示，从技术路线角度看，油电混动相比插电混动电池成本低，适合价格下探；串并联式架构适用于不同车型，单挡结构能够满足中低端车型需求，在中高端车型也可以增大电池容量来进一步提升燃油经济性，而多挡结构能够在中高端车型发挥其动力性优势；智能化主要应用于中高端车型，串并联式插电混动和增程式在智能化方面具备优势，在中高端市场市占率有望提升。
比亚迪、长城、吉利三家的混动技术对比
自主品牌中，比亚迪、长城汽车和吉利是混动市场的有力竞争者。
↑比亚迪、吉利、长城汽车混动系统对比 红星资本局制图比亚迪DM-i是双电机单挡串并联，高速单挡直驱。发动机只有一个挡位，不用换挡，动力输出平顺；结构更简单，可以降低成本和后期维护成本，提升可靠性。在比亚迪发动机、电机、动力电池等方面的技术积累下，比亚迪DM-i有着电机功率大、发动机热效率高、电池容量大、充电速度快等优点，车型兼顾燃油经济性和动力性。
长城汽车和吉利采用多挡串并联架构，兼顾油耗的同时提升了动力性，与比亚迪形成一定的差异化。业内人士向红星资本局指出，多挡DHT技术下，发动机匹配了一个2或3挡变速箱，变速箱与驱动轴相连，实现发动机直驱。根据不同车速和动力需求，发动机动力在2或3个挡位间切换，提升了动力和油耗表现，但结构复杂，成本更高，也会影响维护保养的成本和可靠性。
长城柠檬混动DHT是双电机双挡串并联，增加了一个低速挡位直驱，低速驱动力比DM-i更强，适合爬坡等工况。机械结构更加复杂，成本也相应增加。
最新的混动系统长城Hi4，将原有的系统里的前桥驱动电机移动到后桥，将集成到DHT插混变速箱内部的发电机放置到前桥位置，这个电机既可以充当前桥电机，还可以充当发电机，相当于减少了一个电机，从而降低成本。与传统混动架构相比，Hi4只需两个电机就实现了四轮驱动。
吉利的雷神电混系统，采用双电机三挡串并联，又增加了个弹射起步模式，起步时匹配1挡大速比，加速能力得以提升。机械结构的复杂性和成本再上一层楼。
最新的雷神电混8848，基于雷神电混升级进化而来，在电混引擎热效率、性能、智控上升级。最大的亮点是发动机热效率达44.26%，不过发动机压缩比没有明显改善。
红星新闻记者 吴丹若
编辑 余冬梅
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