相关新闻：特斯拉第一季度营收233.29亿美元 净利润同比下滑24%
新浪科技讯 北京时间4月20日上午消息，特斯拉汽车今天公布了该公司的2023财年第一季度财报。报告显示，特斯拉汽车第一季度总营收为233.29亿美元，与去年同期的187.56亿美元相比增长24%；净利润为25.39亿美元，相比之下去年同期的净利润为32.80亿美元；归属于普通股股东的净利润为25.13亿美元，相比之下去年同期归属于普通股股东的净利润为33.18亿美元，同比下滑24%。
财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克，CFO扎奇·柯克霍恩，CTO德鲁·巴格利诺，汽车工程副总裁拉斯·莫拉维等公司高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。
以下为本次电话会议分析师问答环节实录：
个人投资者：特斯拉对产品定价进行调整需要经过哪些步骤与流程？在进行价格调整前管理层会考虑哪些变量？调整定价的周期大概是多久？
埃隆·马斯克：具体的定价策略在这里我不好向大家披露，我只能告诉大家公司会结合生产规模、当时的宏观经济环境等影响因素，综合考量后再做出决定。
扎奇·柯克霍恩：从团队层面来讲，基本每周我们都会重新评估特斯拉在全球市场的表现。至于说如何定价、怎样定价，这些细节可能不便与大家分享，但公司管理层对此一直都保持着积极参与态度。
个人投资者：对于特斯拉的能源产业，管理层是否认为它的未来发展会超过特斯拉的电车产业？另外，管理层计划何时提供有关Megapack储能电池以及特斯拉能源产业的具体财报指引？
埃隆·马斯克：从储能的角度来看，特斯拉能源产业的体量肯定会超过电车产业，虽然电车收入可能会更高，但固定能源储存体量肯定会更大。大家可以试想，全球向可持续能源经济转型需要哪些条件？想清楚这个问题我们就会发现：相比移动储能，我们更需要固定储能。因此，从这个角度来讲，特斯拉的固定储能产业将逐渐超过电车产业，这也符合我们的预期。
扎奇·柯克霍恩：我正好一并回答网站上提出的下一个问题（下一个问题有关特斯拉能源产业的营收情况）。关于何时能给出具体财报指引，我想这是一个循序渐进的过程。特斯拉能源产业包括两部分：Megapack储能电池与Powerwall储能系统。目前来看，相比起公司总营收，能源业务占比相对较小。此外，无论是业务体量还是业务营收，当前特斯拉的能源业务仍面临较大波动性，我们的客户数量不多且客户种类复杂多样。但随着未来能源业务的不断增长与趋稳，我相信在不久的将来我们就会给出具体财报指引。目前我们会专注于加快产品生产、交付以及发布，之后才会为大家提供具体指引。从时间上来看大概还需要几个季度。
至于特斯拉能源产业的营收情况，当前发布的财报中并没有给出具体指引，我在这里可以与大家分享我们的预期。就利润率而言，参考特斯拉电车行业的过往经验，我们希望公司推出的项目均能实现20%的毛利率。我们现在虽没有实现目标，但这是我们的努力方向。
埃隆·马斯克：我们希望今年晚些时候能实现20%毛利的目标，但这只是我们的愿景，不是板上钉钉的承诺。
个人投资者：在特斯拉电池日（Battery Day）上管理层曾给出4680电池的增长预期，目前4680电池的生产是否符合预期？如果答案是否定的，想要达到预期目标还需要多久的时间？
德鲁·巴格利诺：在电池日上，我们制定了公司到2026年的产品成本降低路线图，具体涉及五个方面，包括电池设计、阴极与阳极材料、结构电池包概念以及电池工厂。目前来看，我们在上述五方面均取得了不错进展。
电池工厂方面，得州4680电池工厂目前正在进行设备的建设调试与安装运营，如果完全按照我们在电池日上给出的流程进行，工厂每千兆瓦时的资本支出将比其他普通电池工厂低70%，未来我们也将继续在诸如内华达等超级工厂的建设中抓住降低成本的机遇；电池设计方面，在电池日上公布的Tabless电池目前已经在生产，我们也在得州超级工厂设计、生产了第二代4680电池；阴极材料方面，根据之前在电池日上给出的产品路线图我们开展了多项工作，举例来说，特斯拉位于得州科珀斯克里斯蒂市的锂精炼厂将于今年5月破土动工，我们计划在今年年底开始调试部分设备，特斯拉的锂精炼厂采用“无硫酸盐精炼工艺”，工业成本较低，不采用酸或碱试剂，且精炼过程中所产生的有益副产品将作为建筑材料加以二次利用，上述内容我们也在电池日上与大家分享过；阴极材料前体的制备情况也是如此，在电池日上我们与大家分享了特斯拉低成本、零废水排放的电池阴极材料前体制备工艺，之前已经在实验室及中试规模层面取得成功，目前我们正致力于精进工艺设计、扩大生产规模，希望早日将该项制备工艺融入我们的阴极材料制备之中；阴极材料生产方面，特斯拉位于奥斯汀的工厂已经成立了电池阴极生产部门，目前50%的生产设备以及75%的公共设施已经安装就位，我们计划在本季度及下季度开始进行干湿调试，在今年年底正式投产；结构电池包方面，目前我们的4680电池以及结构电池包概念都有了很大进步，在年产能不变的前提下，我们的资本支出降低了50%，工厂规模减小了66%，公司一直坚信“结构电池包”这一概念有着光明的发展前景，它是一种简单有效的方案，未来我们也将一直保证较高的方案执行效率；最后，4680电池方面，一季度我们的关注重点在于成本与质量，在这两方面我们取得了非常大的突破与进展，特斯拉得州工厂产量环比增长50%，其他几家工厂增产12%，加藤路工厂产能峰值提高了20%，此外，一季度我们还实现了25%的成本优化，公司有望在未来12个月内实现成本趋稳目标。
总而言之，在今年余下的时间，公司将继续关注4680电池的收益与成本，为明年Cybertruck（特斯拉皮卡）的生产与运行做充分准备。
机构投资者：考虑到目前公司的产品定价，管理层预计2023年电车毛利率（扣除信用额度）如何？
扎奇·柯克霍恩：从目前的环境来看其实很难给出预测。我们面临着非常多的宏观不确定因素，有顺风有逆风。其实这个问题从本质上来看是在问我们公司的成本将如何变化。总体来看，公司总成本分两部分：一部分是可控成本，另一部分是受制于宏观环境的不可控成本。
可控成本方面，我们目前正致力于实现奥斯汀工厂产能爬坡，在达到预期产量后将着手进行成本优化工作。刚刚德鲁也提到了，奥斯汀工厂成本的重要组成部分之一就是4680电池包，随着未来一年内4680电池生产逐步趋稳、工厂非电池业务得到改善，我们相信奥斯汀工厂的成本轨迹将逐渐向好。柏林超级工厂情况也与此类似，虽然柏林超级工厂并不生产4680电池，但该工厂的本地化工作仍有提升空间。随着今年产能的逐步提升，柏林工厂将有更多本地化项目落地，我们也确实看到了柏林工厂降本增效的机遇。其他现有的特斯拉工厂情况也大多类似。每一次的电话会议中我们都与大家探讨过类似问题，在这里我就不再赘述了。总而言之，公司的每个现有工厂都在对其核心业务进行降本增效，我们相信不久的将来就会看到成果。当然还有其他的可控成本，但我们的总体宗旨是不变的，也就是积极实行降本增效。
至于不可控成本方面。从全球范围来看，特斯拉不可控成本主要有两项，首先便是物流。目前来看，物流正朝着对我们有利的方向发展，特斯拉的供应链团队在物流优化等方面做得很好，在这里我也想对他们表示感谢。另一项不可控成本便是大宗商品。在过去两年多的时间里，大宗商品价格一直占据公司成本结构很大比重，也给我们造成了诸多不便因素。在去年下半年，大宗商品价格达到峰值，刚刚过去的一季度我们看到大宗商品价格略有下降。预计今年二季度情况会进一步改善。
埃隆·马斯克：另外锂的价格也有大幅下降，这点非常值得一提。
扎奇·柯克霍恩：确实，我们相信二季度更多影响变化会逐步显现。总而言之，从特斯拉的角度来讲，我们预计大宗商品价格将在今年下半年进一步降低，这也是公司降低成本的路径之一。当然，这其中风险很大，一切都要视具体情况而定。
机构投资者：自特斯拉最新一轮降价以来，全球订单量变化如何？
埃隆·马斯克：订单量激增，可以说是订单过剩。
个人投资者：能否请管理层与我们分享有关Cybertruck投产的最新进展、定价以及新功能？
埃隆·马斯克：我想把惊喜保留到最后一刻——大概在今年三季度末前后，Cybertruck便能交付。我可以非常有信心的告诉大家：Cybertruck是一款令人瞩目的产品，就好比NBA中的名人堂——这种级别的产品绝不多见，很长时间才会出现一次，它绝不会让大家失望。
Piper Jaffray Companies分析师Alexander Potter：我的第一个问题有关特斯拉位于美国加州莱思罗普（Lathrop）的超级工厂，大家对工厂的进展非常兴奋。请问管理层，该工厂设备什么时候能够完全投产？是需要一个产能爬坡的过程吗？显然特斯拉不需要担心订单量，如此一来，想要充分解锁工厂产能需要经历哪些步骤？
德鲁·巴格利诺：影响莱思罗普超级工厂产能的因素其实还是比较典型的。公司的资本支出实际上分两个阶段，一是生产设备的装配，另外就是与供应商之间的协定，可以说电池生产与电子设备方面都受影响。我们预计今年下半年全部产能将逐渐解锁。
Piper Jaffray Companies分析师Alexander Potter：我的第二个问题有关特斯拉在中国以外市场的供货能力。随着柏林超级工厂产能实现爬坡，我相信更多的产品会供应至东南亚、澳大利亚等地区与国家。埃隆，我很好奇您认为全球还有哪些国家和地区特斯拉还没能完全覆盖？想要解决这些问题您又有哪些计划？是否有具体的时间表？
埃隆·马斯克：确实，全球还有非常多特斯拉没有触达的市场，所以我们特别希望能够在全球各地开辟新市场，可能规模不需要多大，关键在于市场的质量，一步一步聚少成多。特斯拉电车继续向世界各地进军也的确是我们计划之内的事。
Canaccord研究分析师George Gianarikas：我的问题有关特斯拉FSD（全自动驾驶）系统服务的开通率，管理层是否看到任何或积极或消极的变化？另外，随着最新一轮的特斯拉降价，管理层是否认为FSD订阅费也应当随之下调？
埃隆·马斯克：这个问题表面上看起来是在问订阅率，实际上这个问题非常难回答，因为大家必须首先承认自动驾驶汽车的价值与潜力是巨大的。我相信现在正在使用FSD测试版的用户能够看到我们的FSD系统改进非常明显，虽然一路走来并不容易，很多时候都是走两步退一步，但我们的大方向一直未变——那就是朝着全自动驾驶迈进。我其实很犹豫这么说：大概今年我们就能完全实现全自动驾驶。以上就是目前的情况。
Canaccord研究分析师George Gianarikas：我的第二个问题有关电车相关的商品价格巨变。这种价格变化是否反映出近期采矿业出现了产能过剩的情况？还是说这是全球电车需求大势所趋？您预计在接下来的几周时间内商品价格还将发生怎样的变化，走势如何？
埃隆·马斯克：我真希望能有个水晶球，这样就能回答你的问题了。全球经济环境仍然面临诸多不确定性，在这样的不确定时刻我想谁也不敢妄加预测。我只能在这里给出我自己的猜想：可能经济上的“阴云”还需要一年左右的时间才能完全散去。如果这期间不再出现重大的地缘政治变数，那大概明年春天前后大环境才会逐渐“晴朗”。
德鲁·巴格利诺：我想补充一点有关电车材料市场，这绝不是超级流动市场，情况非常复杂，部分小众商品市场份额非常小，需要在现货市场进行交易。因此想要给出商品价格变动的预测真的非常困难。
之前埃隆提到碳酸锂市场价格出现大幅回落。大概六个月前，碳酸锂交易价格约为每吨85000美元，今天的价格则是每吨26000美元。这种巨幅价格下调对我们来说是非常好的机遇。之前得益于合同，我们能以固定价格采买到低价的锂金属。我们希望抓住这次降价机遇，延长合同周期，以确保未来也不受现货市场价格浮动的影响。之所以锂的价格会出现如此巨大的变化，原因之一可能在于之前锂价飙升，许多从业公司为扩大生产规模寻求到了更多位于南美洲、非洲的上游资源。
埃隆·马斯克：对于锂来说，采矿能力不是问题，真正的瓶颈在于精炼能力。锂金属在全球范围内都非常常见，包括美国，可以说地球上最为常见的金属元素之一便是锂。但随着采矿能力的提升，我们需要考虑精炼速度是否跟得上？这个问题非常关键。阴极材料与阳极材料的精炼也同样存在类似问题——产量上去了，精炼能力是否跟得上？正因如此，目前特斯拉正致力于建设自己的锂金属精炼厂、阴极材料精炼厂（位于得州科珀斯克里斯蒂市）。
我希望其他公司也能行动起来提炼锂金属。目前，特斯拉拥有北美最强大的锂金属及阴极材料精炼能力，我猜我们的能力甚至超过了其他公司的能力总和。我真诚呼吁其他公司加入我们！说实话特斯拉真的不想迈上金属精炼这条路——可是我们不做就没人做了！大家能不能少开发一些图片分享App，把关注转向锂矿精炼的重工业？其实这是非常有趣的行业。只要大家有货，特斯拉就一定会买。说实话，现如今特斯拉关注的领域太多，我们真的分身乏术，不想再分散精力涉足锂金属精炼行业了。如今走到这一步最大的原因就是没人愿意做，只得“自己动手丰衣足食”。
德意志银行分析师Emmanuel Rosner：我的第一个问题有关特斯拉的定价策略。之前埃隆提到特斯拉希望尽快扩大产品规模，以期在车辆生命周期内实现变现。能否请您为我们更展开说明？未来特斯拉计划如何变现？比如Robotaxi，您计划如何变现？
埃隆·马斯克：可能大家对Robotaxi的概念与技术都有些迷惑，其实Robotaxi更像是一种术语，是下一代电车的统称。特斯拉目前正致力研究新一代电车，大家也都非常关注我们的研究成果。当然，现在这个场合探讨产品细节并不合适，我们内部将这种新一代的电车称作Robotaxi，实际上配备3.0硬件的电车都可称之为Robotaxi，我们相信它能够实现完全自动驾驶，可能它的外形与Model 3、Model Y类似。
德意志银行分析师Emmanuel Rosner：我的第二个问题有关电车利润增长。大概几个月前，即使经历了大幅降价，管理层仍然相信特斯拉能够实现至少20%甚至更高的毛利率。而现如今随着宏观环境逆风愈加严重，特斯拉又一次调价，管理层是否认为还有其他因素影响毛利率？比如宏观经济持续恶化？市场竞争格局发生变化？上述因素是否会影响管理层对特斯拉全年利润的预期？
扎奇·柯克霍恩：没能实现20%毛利的一部分原因我在上季度财报会中已经提到了，也就是我们一直在进行产品价格的调整，本季度我们也对产品价格进行了适当下调；另一部分原因在于一些非重复性事件，我在前面的简报中也提到了，比如对早期生产的电车进行保修调整、自动驾驶技术的更新等。但这些影响因素不是经常性的。
埃隆·马斯克：从宏观上来看有两项影响因素非常棘手。最主要的就是利率，换句话说：美联储每次调高利率其实都会带动汽车价格上涨，这直接导致用户买不起车，也会让那些有能力买车的人月负担更重。从这个角度来看，利率上涨势必会带来汽车价格上调。另一个棘手的影响因素就是，每当经济大环境出现不确定性时，人们往往会推迟大项的资金支出，比如买车等等。这是人类的本能反应。举例来说，比如人们每天都能读到有关裁员的文章、听见媒体报道裁员的新闻，他们就会隐隐担心自己就是下一个被裁掉的，带着这样的心理，人们自然会对买车这件大事变得更犹豫。
这种情况是周期性的，但其实也是我们行业的本质。
Baird分析师Ben Kallo：之前埃隆提到特斯拉关注了非常多的投资领域，包括Dojo超级计算机等等。在当前的宏观大环境下，管理层对目前已关注的项目以及正在调研投资的项目是否有关注优先级？不同项目之间是否有排序？
埃隆·马斯克：我认为对Dojo的投资就像是一场长期赌注，虽然要耗费长久的精力，但一旦赢下赌注，它所带来的回报是非常可观的，可以以数千亿美元计算。此外，我们还对电车、自动驾驶、能源储存等保持高度关注，这些领域都对解决可持续能源以及自动驾驶等问题有所助益。再说回Dojo，如果特斯拉能为数百万辆电车进行软件升级与更新，这其中的价值可能会翻几番。我相信这并不是无法实现的未来，我也相信对Dojo的投资将成为历史上最大的资产价值增长。
Baird分析师Ben Kallo：倘若特斯拉想要进一步加大市场份额，管理层如何看待电车的定价？
埃隆·马斯克：每一天我们都能收到有关产品订单数据的实时更新，包括订单量以及实时产量。我敢说全球没有任何一家汽车公司能和特斯拉相比，没有哪家公司能和我们一样实时接收最新数据，可能SpaceX除外吧。其他汽车公司需要将产品运至经销商手中，经销商卖出汽车后生产商也需要相当长的时间才能获取销量，但这些数据都是滞后的。
而我们则与其他竞争对手完全不同。昨天特斯拉在全球订出去多少辆车，这些数据我们是清楚知晓的，完全没有延迟。因此从这一角度来看，我们会根据销量、产量对产品定价进行适时调整，并且调价对市场带来的影响我们也能实时捕捉到。大概每周特斯拉的管理层便会聚在一起讨论、做决定，我们会尽可能地保证所有决策是明智、有远见的。目前来看，我对我们的进展感到满意。虽然公司表现偶尔有波动，但总体来看，我们已经成为了行业佼佼者。
扎奇·柯克霍恩：至于问题中提到的电车市场份额，其实常常有人问我们类似的问题。但我想说的是“电车市场份额”这个说法我们并不同意。与其说是电车市场，不如称之为汽车市场。特斯拉的使命不是开创出一种新型汽车，而是将传统内燃机汽车转换为电动汽车。所以，并不存在“电车市场份额”这种说法。
埃隆·马斯克：是的，所有的车都应当被称作“汽车”。其实回首过去20年左右，那时候的外燃机汽车、蒸汽汽车就好比现在的内燃机汽车，它们会逐渐过时，成为又酷又怪的老古董。内燃机汽车在未来也会如此，未来是属于电动汽车的。
奥本海默分析师Colin Rusch：
特斯拉的成本结构有多少是可变的？锂金属合同价格区间是多少？
埃隆·马斯克：在这里我也无法给出具体的数据，这个问题的答案取决于时间，不同时间的情况不同。目前来看我认为供应商成本可能会有所改善，这也是我们所期望的。
拉斯·莫拉维：之前我们曾提到锂的价格会暴跌，不仅碳酸锂，氢氧化锂也会如此。此外，供应链的长度也非常重要，从锂的开采到提炼后的真正应用往往需要几个月的时间，这些都是我们能够进行成本调整的地方。此外，除商品定价外，其他产品指标我们同样予以关注。
奥本海默分析师Colin Rusch：我的第二个问题有关固定储能需求。显然当前美国需求巨大，但从全球范围来看，管理层认为需求情况如何？实际销售情况如何？
德鲁·巴格利诺：特斯拉专注于建设、提升Megapack、开发不同种类的可再生能源以及固定储能系统。我们会结合实际情况选择适合我们的项目、制定明智目标。
埃隆·马斯克：包括Megapack电池组在内，特斯拉在诸多领域都在取得成功。
高盛分析师Mark Delaney：之前财报会议中提到的年产量200万台现在仍然适用吗？
埃隆·马斯克：这个还是一个无法给出具体预测的问题。从生产的角度来看，当前全球大环境非常动荡，所以200万台的年产量我们当然希望实现，但如果无法实现，180万台年产量也可以接受。
高盛分析师Mark Delaney：
在之前的财报会议中管理层曾提到要开放电车充电网络。能否请管理层与我们分享目前特斯拉车主与非特斯拉车主的相关反馈？考虑到这些反馈意见，管理层计划如何发展特斯拉的充电网络？
德鲁·巴格利诺：如大家所见，我们在欧洲开设了特斯拉全球首个V4超级充电站，一季度我们也将在北美地区安装V4充电站。这也表明了特斯拉未来的前进方向——为所有电车提供兼容、通用的充电桩。我们希望能够在特斯拉所有主流市场建设充电站时推出这项服务。换言之，我们希望在服务老客户的同时为新用户提供帮助。例如在欧洲，目前特斯拉50%的超级充电站对所有品牌的电车开放，且不会增加特斯拉电车原本的充电与等待时长。目前来看，欧洲市场表现良好，未来几个季度我们也将在北美地区以及中国市场继续推行这项服务。
Wolfe Research分析师Rod Lache：我的问题有关成本与利润。管理层对于公司的汽车业务利润有没有具体的期望范围？有没有具体的底线？
埃隆·马斯克：这个问题之前几次财报会都有人问过。其实很难说具体的利润期待，这很大程度上取决于宏观的经济环境。如果美联储降低利率，这将对我们的利润有所助益；如果他们选择调高利率，那这势必会增加买家购买汽车时的利息成本，从而加重买家负担，最终导致汽车需求减弱。但从以往经验来看，我相信大概明年年中前后情况会逐渐转好。
扎奇·柯克霍恩：我还有几点补充。今年除去日常业务管理外，对我们来说真正重要的是对2024年、2025年的业务进行投资。因此，从一定程度上来讲未来几个季度的利润率变化并非那么重要，我们的目光放得更长远。目前来看，距离重新审视公司投资计划我们还有很大的容错空间。公司的运行宗旨之一在于保证业务健康、可持续发展，因此我想提醒大家不必过度解读短期内的运营状况。做为一家大公司，我们会确保自己时刻关注宏观经济形势，找寻最适合自身的市场定位。
Wolfe Research分析师Rod Lache：所以管理层认为每辆车的长期收入潜力是巨大的，特斯拉需要将这种潜力发挥到极致，因此短期的利润相比起来并不是那么重要。我理解的对吗？
埃隆·马斯克：
正确，是这样的。
Wolfe Research分析师Rod Lache：在经济大环境较差的前提下，消费者往往会对财务安全感降低，从而降低需求。请问管理层，从您对消费者的了解来看，您对特斯拉的产品需求弹性有怎样的看法？
埃隆·马斯克：其实前面我也提到了，对于大多数人来说，他们买车之前必须考虑自己是否有能力每月还款、自己是否负担得起。因此，如果利率非常高（就比如现在），可能某些情况下人们根本无法从银行贷款。而且现在的银行贷款条件也变得非常严格。
回到你刚才的问题。特斯拉的产品定位非常独特且强大：我们是全球唯一一家可以以零利润出售产品、并在产品售出后带来巨大经济效益的汽车制造公司。其他公司做不到这一点。我不知道多少人能理解我的意思，但特斯拉的站位非常高瞻远瞩。
摩根士丹利分析师Adam Jonas：埃隆，先祝愿SpaceX明天在博卡奇卡基地的试飞（SpaceX的“星舰”项目拟于4月17日在美国得克萨斯州开展首次试飞，不搭载人员）顺利。
过去半年多的时间里我想您对Twitter的架构也有了非常深入的了解，关于您之前提到的x.com以及SuperApp，您认为这些应用程序会对特斯拉的商业模式带来怎样的影响？
埃隆·马斯克：我也不清楚，可能会让大家买车更方便吧。
摩根士丹利分析师Adam Jonas：我的另一个问题有关汽车制造。埃隆，你也学过历史，在1913年，亨利·福特在密歇根州开发出了世界上第一条流水线，让当时T型车的价格直接下跌70%-80%，数百家竞争对手纷纷倒闭。
历史就是最好的教科书。埃隆，我看到近期特斯拉频频降价，但特斯拉降价似乎是经过深思熟虑的策略，而不仅仅是为了应对市场竞争以及不断变化的供应需求。能否请您与我们分享这背后的原因？究竟是哪些因素促使您选择调整价格？
埃隆·马斯克：我们调价的初衷绝不是为了削弱竞争对手，我们并没有考虑这么多。公司考虑的只有用户是否喜欢我们的产品？我们如何将产品做的更好？用户是否买得起特斯拉的车？如何精进我们的服务等等。实话实说，特斯拉拥有独特的战略优势，我们目前正在研发的完全自动驾驶系统会在未来为我们带来极大的回报，因此，从理论上来说，我们甚至可以以零利润的价格出售我们的产品。
扎奇·柯克霍恩：我们有着其他汽车制造公司所没有的东西——服务、收费和保险等等。
德鲁·巴格利诺：我们当然希望所有汽车制造公司都能成功。特斯拉绝不是那种不顾其他公司死活的“霸权公司”。
埃隆·马斯克：特斯拉甚至开放充电站，免费开放专利，希望为更多竞争对手提供帮助。我们所做的绝不是破坏竞争环境，而是希望竭尽所能为所有业内公司提供帮助。
巴克莱分析师Dan Levy：目前特斯拉在奥斯汀与柏林的超级工厂正在经历产能爬坡。从过去表现来看，特斯拉的生产速度取决于原材料供应而非订单需求。那从目前的角度来看，管理层是否会在供应限制范围内以最大的产能生产？换句话说，无论宏观经济环境如何，特斯拉都会进一步扩大生产规模？
埃隆·马斯克：是的，除非经济大环境糟糕到人们停止买车，否则我们将继续扩大生产规模。
巴克莱分析师Dan Levy：之前您曾提到奥斯汀与柏林的超级工厂利润了有一定滞后，能否与我们再展开谈一谈？另外，相比上海超级工厂的利润率，奥斯汀与柏林超级工厂的表现如何？
埃隆·马斯克：和上海超级工厂相比可能还有一定距离。上海超级工厂的成本结构非常高效。我们希望奥斯汀与柏林的超级工厂也能够循序渐进、逐步改善。
杰富瑞分析师：完全赞同管理层之前提到的要从汽车市场份额的角度来看待特斯拉。随着特斯拉在全球范围内建立市场份额，当前的直销业务模式是否会有所限制？特斯拉是否会考虑第三方机构或进口商，以便在全球范围内更顺利地开发市场份额？
埃隆·马斯克：目前来看一切运转良好。
杰富瑞分析师：但从全球市场的反馈来看，偶尔会有用户抱怨特斯拉门店缺乏沟通，少了点“人情味”，也有用户认为特斯拉的服务不够好。管理层是否认为这是快速扩张所带来的弊端？
埃隆·马斯克：这种增长所带来的阵痛是肯定要有的。不同地理位置的市场有着不同的市场需求，有时我们的服务赶不上销量，有时销量比不过服务。但这种问题没有完美的解决方案。但我认为特斯拉的服务反馈对我们提升自身还是有所助益的——我们可以通过这些反馈对原本的服务系统升级改造，减少汽车所需的服务项目。不是有句话这么说：最好的客户服务是没有客户服务，因为最好的体验是客户根本不需要求助他人。
所以您所提到的经销商网络并不适合特斯拉。这些第三方经销商会通过提供服务赚钱，这与我们的初衷背道而驰。
杰富瑞分析师：但特斯拉的大部分竞争者，或者说其他传统意义上的汽车制造商会通过提供服务赚钱。在这方面特斯拉又有哪些应对措施？
埃隆·马斯克：特斯拉之所以能立于不败之地的原因在于我们有着完备的系统，能够以接近零利润的价格出售新车，而后续出售的服务则能为我们带来极高的利润。新入行的公司若想复制这种成功，唯一的办法就是打造一款引人注目的产品，能让用户心甘情愿为产品溢价买单。而在没有完全自动驾驶系统的条件下，我认为没有人能复刻特斯拉的成功。（完）
责任编辑：郑卓
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