多番IPO未果后借壳上市?造车7年,威马迎来最后一搏

多番IPO未果后借壳上市?造车7年,威马迎来最后一搏
2022年12月09日 12:34 21世纪经济报道

  21世纪经济报道记者 杜巧梅 北京报道

  资本寒冬之中,深陷裁员降薪、资金链紧张漩涡的威马汽车,正在艰难自救。

  日前,港股上市公司Apollo出行(HK.00860)发布公告称,集团拟收购一间从事智能电动车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车,目标客户为中国年轻且精通技术的用户(特别是家庭)。

  “通过潜在收购,公司可收购并立即利用目标公司在中国的成熟业务,包括制造设施、分销网络以及技术专业人员。但截至公告日,潜在收购仍在磋商中,尚未订立最终协议。”Apollo出行在公告中表示。

  虽然Apollo出行并未透露具体公司名称。但据多位业内人士猜测,Apollo出行所要收购的公司大概率是威马汽车。

  更早之前,一则有关威马汽车计划通过Apollo出行实现借壳上市的消息也引起行业关注。消息称,今年11月,威马汽车的股东召开董事会并通过了借壳Apollo出行在港交所实现上市的方案。

  对于上述传闻,威马方面则不予置评。

  不过,消息并非空穴来风。

  威马汽车被传出借壳上市或者通过被收购完成上市消息之时,恰好是威马汽车港交所IPO申请失效之时。

  从今年6月1日威马汽车出现在港交所IPO(首次公开募股)申请名单至今,半年过去了,威马却迟迟未通过港交所聆讯。

  根据港交所相关规定,拟上市公司的招股书有效期为6个月。随着招股书的失效,威马汽车本次港股上市进程戛然而止。

  “威马汽车赴港IPO的可能性不大了。”12月8日,全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤在接受21世纪经济报道记者采访时表示,“从最初寻求海外上市到申请科创板IPO再到今年向港交所递表,威马已经多次‘碰壁’。威马想闯过‘生死关’,就必须上市。但不管是借壳还是反向收购,对威马汽车而言,只要能达到上市的目的就行。”

  上市融资迫在眉睫 

  作为国内最早一批造车新势力,威马一度是资本市场的宠儿,在“互联网造车”饱受争议时,威马顺利拿到百度、腾讯、红杉、成为资本、SIG 等明星资本及地方政府投资。

  公开资料显示,截至2022年3月,威马汽车共进行了A至D轮12次融资,累计募资超350亿元人民币。

  “我们很有信心成为全世界第一家真正全年盈利的新造车企业,我们希望跑在特斯拉前面,也坚信能做到。”沈晖在接受采访时多次表示。

  不过,7年过去了,数百亿资金投入下,曾经的造车新势力“四小龙”境遇各自不同。在蔚来、小鹏已经各自完成IPO逐渐走向正轨、拜腾深陷“被申请破产重整”传闻的同时,距离成功上市始终只差临门一脚的威马汽车逐渐“掉队”。

  数据显示,今年1-10月,威马汽车累计销量29284辆,同比下降14%,而同期零跑汽车交付量达到9.5万辆,哪吒汽车交付量也高达12.9万辆。

  比销量下滑更为严峻的是,威马汽车日益紧张的资金链。

  威马汽车招股书显示,2019年到2021年,威马汽车实现营收分别为17.61亿元、26.71亿元、47.42亿元;净亏损分别是41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元,三年累计亏损高达174.35亿元;到2021年底,威马汽车的负债总额达到了406亿元。而截至2022年3月31日,威马汽车的账面剩余现金及现金等价物仅剩36.78亿元。

  而就在两周前,威马汽车创始人沈晖发布了一封名为《和衷共济,共渡难关》的内部信。信中称,为了应对资金压力,公司管理层带头主动降薪一半,同时对公司整体运营费用进行精简,将通过一系列财务措施降低运营成本。

  近日,有消息称,威马拖欠供应商账款导致核心零部件断供,原计划于2022年年内交付的M7陷入停滞。

  “公司资金链和生产运营都一切正常。只是大环境不好,需要收着点过日子。降薪也好,调控销量也罢,其目的都是为了降本增效、改善盈利结构等战略目标,以期稳健渡过行业寒冬,并在未来能够可持续发展。”日前,沈晖在接受采访时透露。

  不过,沈晖并未否认威马面临的难题,尤其是面对在经济下行压力较大、资本寒冬、原材料价格上涨、补贴退坡等重重挑战之下,为理顺价值链,稳定持续经营,成立7年的威马踩下“刹车”,开始了战略性收缩。

  然而,“节流”并不能从根本上解决当下的危机,威马必须“开源”。尽管“借壳上市”的传闻未得到官方确认,但威马汽车谋求上市的心情颇为迫切。

  “对于这些造车新势力来说,如果不能上市,对众多投资人和投资机构是没办法交代的。上市是新造车企业的一道门槛,决定了企业未来的命运。”曹鹤表示,前几年,虽然威马陆续拿到多笔融资,但在融资的过程中也与很多投资机构签署回购条款,如果不能在规定的期限内IPO,威马需要连本带息将融资返还给投资人。不仅仅是威马,蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等造车新势力都面临这样的问题。

  “通常来说,70%的投资人都会要求签署回购条款,就算只有50%的机构有回购条款,威马也无法承担。”曹鹤告诉记者,“无论采取何种方式,威马想要活下去,都必须想办法尽快上市。”

  借壳上市机会几何?

  事实上,为简化流程加快上市步伐,车企借壳上市此前已有先例,比如北汽新能源借壳前锋股份实现A股上市,法拉第未来(FF)、极星等通过特殊目的收购公司(SPAC)登陆美股。日前,造车新势力爱驰汽车也被传出将通过反向借壳华夏博雅(北京)教育科技有限公司实现赴美上市。

  而在曹鹤看来,无论是借壳还是被反向收购,都是上市融资的途径。

  而此次,与威马汽车借壳上市消息同时浮出水面的还有Apollo智慧出行集团有限公司(Apollo出行),也就是传闻中威马上市的“壳”公司。

  公开资料显示,Apollo出行原名力世纪有限公司,成立于2002年,是一家港股上市公司,主营业务是珠宝产品制造及销售。2020年3月,力世纪收购前身为德国的小众超级跑车制造商Gumpert的Apollo,并向新能源汽车转型。

  在2020年的上海进博会上,Apollo曾发布全球限量10辆、售价高达3000万美元的全球首款碳纤维量产超跑Apollo IE。

  今年年初,威马汽车通过一系列换股方式获得力世纪28.51%股权,成为了力世纪最大的单一股东。同时,威马汽车创始人沈晖被任命为力世纪非执行董事兼联席主席,成为力世纪的实控人;作为曾经威马汽车创始团队核心成员之一的戚正刚也在今年2月被任命为Apollo总经理。

  今年8月26日,力世纪中文名称变更为“Apollo智慧出行集团有限公司”。一个月后的9月29日,力世纪又将上市公司简称变更为“Apollo出行”,宣布全面进军新能源汽车领域,未来将主要聚焦在豪华电动车市场。

  而据接近威马汽车的知情人士称,Apollo出行是威马汽车走向高端市场的重要布局。

  据悉,Apollo出行计划每年推出至少一款产品,车型将支持高度定制化,价位区间可能在50万~100万元。Apollo首款车型为电动跑车Roadster,原计划于今年11月亮相广州车展,并于2024年初正式上市。

  不过,目前汽车销售以及出行服务并非Apollo出行主要的营收来源,今年前三季度,Apollo出行共交付3辆Apollo IE汽车。

  财报显示,今年前三季度,Apollo出行实现营收6.9亿港币,同比增加30.5%,其中出行服务收入1.86亿港元,销售珠宝产品、钟表及其他商品所得收入约4.66亿港元,贷款融资产生的利息收入约0.39亿港元;毛利约为1.63亿港元,同比下滑23.7%,主要由于降低销售珠宝产品、钟表及其他商品的毛利率以促进销售。

  不过,在Apollo出行看来,威马汽车成为最大股东后,其成熟的智能电动车制造设施结合本集团在高端汽车市场销售及分销Apollo品牌的经验,以及其专有技术所产生的协同效应将集团的豪华电动车业务快速扩充。

  “借壳上市或者通过被收购上市也就是特殊目的收购公司(SPAC)上市,在美股市场比较常见。为了吸引上市公司,港交所从去年下半年开始借鉴纳斯达克,给需要融资的企业提供上市渠道。但目前港交所特殊目的收购公司太少,上市机制也不是太健全。”曹鹤认为,威马通过借壳登陆港股的可能性不大。

  与此同时,上市也不等于上岸。当下的融资环境和几年前不可同日而语,资本狂欢在快速降温,新能源汽车板块估值大幅回调。

  今年以来港股市场跟随全球新股市场走势,融资总额及数量均大幅下滑。以半年计算,今年上半年港股新股数量为2013年以来同期低位;募资额则为2012年以来同期低位。

  “此时再不抓紧上市,那么未来的募资难度无疑会变得越来越大,这对于长期处于亏损状态的造车新势力而言是件危险的事情。港股目前的地位在不断下降,造车新势力到港股上市,流动性会是一个问题,估值也会比美股低,不论美股还是港股,对龙头公司都会有溢价现象,而对第二、三梯队会有一个很大的折扣。”有投资人对21世纪经济报道记者表示。

  也有业内人士认为,IPO机会仍存,但不如之前那么大。好的车企能否活下去,最根本在于要有能赚钱且有量的车型,没有15-20年无法做出评判。

  而随着国内新能源汽车市场的快速扩张以及合资品牌的快速转型,面向大众消费市场的威马汽车,已经迎来更加激烈的竞争。

  造车7年,从新势力四小龙到如今的命悬一线,威马也迎来了最后一搏。

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