特斯拉在华布局芯片厂?乌龙背后是“芯慌”的车企

特斯拉在华布局芯片厂?乌龙背后是“芯慌”的车企
2022年11月30日 19:59 市场资讯
图片来源:视觉中国图片来源:视觉中国

  资本蜂拥而至,如火如荼,在行业人士看来仅是表面繁荣,零防腐、冷链运输成本高等问题待解。车企纷纷抢占芯片资源,主要的路径无非两个:自研或是投资。

  编辑丨韩敬娴 

  来源:钛媒体

  今天,关于“特斯拉和Annex在华成立芯片合资公司”的新闻有了新的进展。

  特斯拉中国发言人回应称,总部位于美国得州的电动汽车生产商特斯拉与安纳思半导体合资公司“没有任何关系”。而通过查询可知,安纳思半导体的投资方是注册地在英国的Tesla Motors Limited,并不是我们熟知的那个美国车企特斯拉。

  一起“未经查证”的乌龙事件

  11月下旬,有多家媒体报道:特斯拉与瑞士汽车半导体公司Annex在济南建立了合资公司安纳思半导体,并在文章中称该合资公司成立于2022年10月19日,注册地址是济南市历城区华信路3号历城金融大厦1112-16,法定代表人为Enoch Thomas,注册资本为1.5亿美元。

  其中Annex拥有55%的股份,济南苏黎世安纳思股权投资基金合伙企业持股40%,特斯拉持股5%。

  消息一出,立刻引发了国内外媒体的跟踪报道。一直关注特斯拉和电动车行业的Electrek通过调查发表了相关文章并提出了几点质疑:

  一、查无此人。其记者通过向半导体行业人士打听,但“没有人听说过Annex Semiconductor”;

  二、Annex 公司的公开资料极少。除了公司自己的网站和有关特斯拉的报道外,并没有其他相关消息;

  三、Annex的联系方式打不通。其记者拨打Annex公司提供的联系电话打不通,也找不到任何一名和该公司有关的员工。并且该公司社交媒体账户的链接无效,公司的总部地址并不是真实存在的,介绍的其它办公室又都没有列出实际所在地;

  四、公司列出的产品图片系盗用AMD Ryzen芯片。

  事实上,早在今年10月份,也就是该合资公司成立之初,就有媒体已经公开报道过这一公司消息,但当时并未引起较大关注。

  乌龙背后,是车企对缺芯的关注

  虽然特斯拉在中国参与成立芯片厂的消息看似是一场未经查证的乌龙事件,但不可否认的一点是,芯片供应的确成为困扰车企的一大难题。

  据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions测算,2023年全球或因缺芯减产300万辆汽车。

  丰田汽车公司9月22日曾表示,由于半导体短缺,计划10月份在全球范围内生产约80万辆汽车,比其平均月产量计划少约10万辆。

  更早之前,全球知名咨询公司艾睿铂(AlixPartners)就曾在其发布的一份报告中表明,持续的半导体芯片短缺,使全球汽车行业在2021年损失约2100亿美元的收入。

  这场全球范围内的汽车芯片短缺危机从2020年8月份开始,如今已持续了两年时间,危机到底何时能够解除?

  中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上表示,“业内预测2023年汽车缺芯会缓解”。

  此外,有媒体引用业内半导体专家观点称,国产车规级芯片结构性短缺得到实质解决,可能要等到2025年。

  在今年全国两会期间,全国人大代表、广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪曾公开表示,目前我国汽车芯片自给率不足10%,供应高度依赖国外。

  上汽集团规划部总经理潘吉明也曾坦言,上汽集团当前应用了11大类1600款汽车芯片,其中九成以上需进口。

  整个市场基本上都是被国外芯片厂商所垄断,比如瑞萨、恩智浦、英飞凌、德州仪器、微芯、意法半导体等。据Strategy Analytics报告指出,2020年全球市场占有率排名前八的汽车半导体供应商占据超过60%的份额,其中无一中国厂商。

  “芯慌”持续,车企选择两条腿走路

  难题当前,车企纷纷抢占芯片资源,主要的路径无非两个:自研或是投资。

  特斯拉被广为传播的一点就是打响了自动驾驶芯片自研的第一枪,其产品在2019年4月正式搭载在量产车型上。

  国内的比亚迪,也在很早期就走上了自研的道路,其自研的1.0代IGBT芯片于2010年问世,并在2013年将2.0代芯片正式装车比亚迪e6,2020年比亚迪成为国内首个大规模量产自研碳化硅芯片的车企。

  凭借着自研的优势,在这场缺芯危机中,比亚迪明确表示自产芯片不仅可以自足,还有“余量外供”。这无异证明了芯片可控在智能化竞争中占据着重要意义,于是在这两年不断有车企提出自研芯片的概念。

  近日,在披露三季报的同时,长城汽车还对外宣布,拟使用自有资金与公司实际控制人魏建军,以及其直接控制的稳晟科技(天津)有限公司共同出资设立芯动半导体科技有限公司(暂定名),注册资本5000万元。其中,长城汽车认缴出资额1000万元,占比20%。魏建军认缴出资额500万元,占比10%;稳晟科技(天津)有限公司认缴出资额3500万元,占比70%。

  这意味着长城汽车可能通过这家新公司自研芯片。此前,长城汽车曾战略投资地平线,还与同光半导体公司签署过战略协议,聚焦第三代新型宽禁带半导体碳化硅在新能源汽车产业的应用。

  不只长城汽车,造车新势力中的蔚来、零跑也都开始了自动驾驶芯片自研进程。

  据研究公司Gartner预测:到2025年,全球前10名车企中,将有一半开始设计自己的芯片。

  但自研真的是一个好的选择吗?事实上,业内也有不同的声音,一种是大势所趋,另一种则是无论是在原材料还是在制造环节,我国车企自研芯片都面临重重阻碍,自研风险极大。

  不同声音之间,就又有不少车企选择了另一条道路:直接参与到芯片企业的融资中去。

  比如,今年初小鹏汽车完成对瞻芯电子的战略投资;6月23日,比亚迪投资了模拟、模数芯片混合设计企业上海韬润半导体;紧接着,粤芯半导体完成45亿元最新融资,其中就有广汽、上汽和北汽的身影。

  自动驾驶芯片厂商地平线也在近两年收获了多家汽车厂的投资:2022年6月27日获中国一汽的战略投资;2021年3月1日获比亚迪的C+++轮投资;2021年2月9日获长城汽车、比亚迪、东风资管的C++轮投资;2020年9月26获广汽资本的战略投资。

  根据财联社不完全统计,截至目前,2022年下半年共有14家车规级芯片初创企业完成不同轮次融资,总披露金额超过30亿元人民币。

  与自研相比,参与芯片企业的融资可以概括为:方便、快捷,还能掌握一定的主动权。

  车规级芯片是汽车智能化的核心,“缺芯”则是汽车在智能化发展道路上的最大掣肘。在危机之外,长远来看,技术经验没法一蹴而就,国外厂商十几年积累才实现的领先,国产厂商不可能一两年内就实现超越,无论是自研还是投资,都还需要更强的耐心。

特斯拉芯片
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