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乘用车驶入“大航海时代”

2024-09-26 21:03:04 创事记作者：

来源：远川研究所

近日，围绕在中国汽车行业头顶的一朵乌云——欧盟关税问题，终于有了实质性的进展。从最新消息来看，中欧商贸高层会面后，欧盟同意重新研究订立中国进口电动车的最低售价，以代替加征最高达三成半的关税，让中国车企们暂时松了一口气。

然而，作为中国高端制造出海的代表，汽车行业也的确步入了一个关键的节点：一边是复杂多变的国际环境，一边则是日益激烈的产品竞争。出口是今年绝大多数车企业绩的亮点，但如何延续这个竞争优势，则是更现实的考验。

是在精益管理之下走出极致的性价比路线，还是在持续的研发投入中引领产品变革？不同的车企正在交出不同的答卷。

和谐汇一的研究员林钰婷长期跟踪中国车企出海。在如今这个充满变数的时间点，林钰婷对中国车企的海外版图做了全面的梳理，并总结出了不同的路径。如何才能在未来的竞争中继续保持优势？林钰婷带来了她的深度解读。

2020年以来，国内乘用车市场份额经历了大幅更迭，凭借电动化浪潮，自主品牌市占率由34%提升到55%。

这一趋势在各大车展也得到印证，无论是投资者还是消费者，都能直观感受到国产电动车产品力的进步、超越。

与此同时，中国品牌在全球乘用车市场的占有率仍然很低。2021年中国首度成为乘用车净出口国，2023年自主品牌占海外乘用车市场份额仅为5.5%左右。

因此，我们认为中国汽车品牌在国际市场具有广阔开拓空间，也敢于设想未来能有更多中国车企跻身全球车企TOP10之列。

中国乘用车销量结构，数据来源：交强险

实际上，中国车企在国际市场的探索已经进行了二十年，足迹遍及全球，在一些对中国品牌不那么友好的市场也曾有过尝试。

微观的具体企业层面上，既能看到诸如比亚迪在最近两三年填补区域空白，也有奇瑞、长城这样的车企对海外业务进行梳理。

若将中国车企作为一个整体来看，出海这一课题不再是解锁新地图，而是更追求深度，精耕细作提升可争取市场的份额。

2023年全球TOP15车企轻型车市占率，数据来源：marklines

燃油车

在备受关注的电动车之外，中国的燃油车也在出海的路线上走出了自己的特色。

提及燃油车出海，不可忽视的是欧美日韩车企退出某些地缘政治关系复杂市场，中国车企承接住了当地需求，并取得极高市占率。这类市场占当前中国燃油车直接出口总量的40%。

另外这类市场由于供需关系，单车利润相对较高。

燃油车分地区出口量（单位：万辆），数据来源：海关（备注：包含外资品牌，部分含海外工厂，不含平行出口，下同）

超额利润的成因可类比20年前中国的情况——本土生产成本高企，关税保护实际上转嫁给消费者，外国整车厂在中国市场获得了丰厚的回报。

据高盛估计2001-2022年外国整车厂在中国的单车利润为1.6万元人民币，是全球平均水平8千元的两倍，2003年中国区为大众集团贡献了70%的收益。

盈利拐点发生在2005-2008年，中国异常高的毛利刺激全球整车厂大举进入中国并造成产能过剩，随后合资车企的单车利润回归常态。

中国本土车产能过剩后，合资车企的单车利润下滑，数据来源：Goldman

以史为鉴，中国车企在东欧、西亚等地的单车盈利变化还需观察当地乘用车的供需关系，即接下来中国车企在当地建设或重整产能的进度。

销量体量则主要取决于汽车总盘的增长或恢复，比如2024年俄罗斯汽车销量预计恢复至130万辆，同比增长30%。

长远来看，燃油车出海增长的持续动能在于规模中等、中系份额中等的市场，如南美、东南亚、中东、澳新和中亚。

在这些市场中国车的普遍形象是高性价比，中国本土消费者的记忆中也可以找到相似的故事，2002年东风悦达起亚千里马起步价比广本飞度低3万，成为更多家庭能够负担的第一台自动挡汽车。

时间推进二十年，日益强大的中国制造也有能力输出物美价廉的汽车产品。

出海热销车型当地售价与竞品对比，数据来源：车企官网等

性价比是中国制造最熟悉的一张牌，但打好并不简单。

现代汽车进军美国市场、中国摩托车进军东南亚市场都有过深刻教训，高性价比产品的形象是 [affordable]，而非 [cheap]。

燃油车是低频的大额消费品，甚至可能是生产工具，因此品牌力也是至关重要的竞争要素。

中系燃油车未来的基本盘是发展中国家，中国车企市场份额越是提升，越是需要可靠的品牌形象。

现代汽车早期美国销量转折，数据来源：carsalesbase

复盘过去几年的高增速，2021年被认为是燃油车出口的爆发年，当年的显著增长得益于全球供应链危机，尤其是缺芯潮，中国发往所有地区的燃油车出口量在这一年都有所提升，这是过去从未发生的。

乘用车出海在外部环境短期的契机下实现高增长，相应地出现了一些质疑的声音，尤其是质疑销量的可持续性。

数据显示，供应链问题缓和之后，中国出口燃油车在东南亚以外的几大市场，例如南美、大洋洲，至少可以留存份额。

另外出口均价稳中有升，2021-2023年出口均价分别为7.8、8.7、9.7万元人民币，这也是高质量增长的反映。

燃油车出口均价（单位：万元/辆），数据来源：海关（备注：马来西亚出口均价偏低系宝腾）

我们认为，燃油车出海的体量在当前平台企稳，下一阶段的主题是稳扎稳打、徐徐图之，我们对此保持乐观，期待看到中系车企把握产能节奏、经营品牌形象，积累超长里程并迭代出经典车型。

电动车

与传统燃油车相比，中系新能源汽车产品力优势显著，更有条件突破日系、韩系燃油车在全球产能、品牌的先发优势。

2022年下半年，中系电动车在海外开启了一轮新的产品周期，与燃油车墙里开花墙外香不同，电动车是以国内的爆款车型投石问路，在许多发展中国家登陆之初就登上电车销量TOP5，打出一个出色且符合高期待的开局。

2024年上半年自主车企出口车型，数据来源：中汽协，乘联会，交强险

全球范围内，成本依然是电车的最主要矛盾，许多国家运用智能化设计所需要的基础设施的条件远不如国内，因此电气化的必要性就不如国内，一般电动车渗透率进入10%以上就进入了讨论实用性、经济性的区间，电动化仍需政策托底。

电动车降本中最难、技术扩散最慢的零部件是锂电池。另外充电网络不够成熟的情况下，中国车企提供的PHEV产品带电量小，不失为一种在成本和便利性上都更务实方案。

两重线索都指向一个猜测：比亚迪在海外电动车市场的表现可能比国内更加强势。

① 比亚迪锂电池技术水平和成本水平在国内数一数二，纯电车型单车带电量越高，成本优势越强。

在脱离不了政府补贴的大背景下，本土化建厂是在当地取得持续高市占率的必要条件，中国电池厂在海外大规模量产的经验还比较薄弱，比亚迪能否驾驭产能深度出海需要时间来验证。

比亚迪在欧洲建厂仍然有可能保持价格优势，数据来源：UBS

②补贴逐步退坡后、完全禁燃前，纯电和插电混动的政策逐渐趋同，部分地区还存在税收减免的差异，若考虑电池成本则插电混动也具有性价比，这一点在今年的插混出口数据中初步验证。

比亚迪基于e平台3.0的纯电产品周期成绩斐然，接下来DM-i5.0的插混出海叠加节油的显著优势，新一轮产品周期值得期待。

自主电动车出口量（单位：万辆），数据来源：乘联会，中汽协

放眼全球、着眼未来，若美国电动车市场对中国车企是封闭的，那么欧洲是必争的一个大市场，预计2030年销量达到600万辆，2035年在禁燃的前提下销量等于乘用车总盘的1200万辆，其体量有可能超过中、美、欧以外电动车市场的加和。

我们认为，今年中国电动车在欧洲的平淡行情需紧密观察。欧洲消费力强，汽车文化深厚，因此更强调服务权益、品牌形象，特别是租赁模式流行，定价需要配合公司车的金融属性，中国车企对这套打法仍在学习。

而立足当下，由于电车处于出海的初期阶段，多点开花、积少成多，因此总量增长的容错率很高。

剔除特斯拉后，国内出口到欧洲的电动车仅占出口量25%，占自主车企的出口量比例则更低，南美、东南亚、中东、澳新等新兴市场支撑了今年的高增速，也是未来2-3年新产品开花结果的主要土壤。

电动车分地区出口量（单位：万辆），数据来源：海关（备注：出口欧洲以外资品牌为主）

当地汽车工业底蕴、市场大小、电动化政策、未来建厂的供应链支持，这些决定中国电车企业出海的因素都是明牌，车企规划的目的地趋同。那么中国电动车企海外会师后，会展开怎样的竞争？

数据来源：marklines，巴西汽车经销商协会等

泰国是最典型观察窗口。

泰国开放包容、政策环境好，是中国电动车出海的桥头堡，电动车渗透率在两年内爆发式增长，由2022年3%快速提升至2024年上半年11%，中系份额高达81%。

后续电动车渗透率提升进入阻力区间，中系份额继续提升的空间有限，因此中国车企首先端出熟悉的配方——降价。

中系电动车在泰国调价，数据来源：官网

意料之外、情理之中，日系燃油车和中系电动车在泰国爆发对抗。此前日系在泰国的利润相对丰厚，中系电动车降价后，泰国已经成为中国以外首批接近油电平价的地区。

作为反击，日系车企对部分车型在2023年底降价，并采取0%贷款利率等促销手段，这在此前的泰国市场很少出现；同时日系呼吁政府设置电动车最低限价、争取油电同权。

在泰国，中系电动车进入同级别燃油车价格带，数据来源：车企官网

随着未来多地海外工厂落成，降本传导至价格，中国电动车可能在更大范围展开与燃油车的交锋。

除了印度市场，全球大多数乘用车市场已经是存量状态，这或许意味着，离开主场，中国电动车将遭遇另一种竞争，并依旧激烈。

驶入大航海时代的中国电动车已经进入了上一代车企人的经验之外。未来的道路，超离了需要对标车型的思路，真正的对手是曲折向前的电动化浪潮，同时是中国电动车自己。

我们对中国产品充满自信，同时也对市场保持敬畏之心。我们坚信，随着时间的推移，海外电动化市场将更加成熟，而中国电动车产业正站在这个浪潮的前沿，大有可为。

结语

汽车工业在各经济体中往往扮演举足轻重的角色，其重要性使得汽车市场不可能自由贸易，以终局思维来看，全球有37%的市场空间对于中国汽车品牌来说或许难以争取，这是中国车企在全球市场份额的“玻璃天花板”。

展望未来，中国品牌有望在国内市场争取到80%的市场份额，在北美、东亚、印度以外的可争取的地区则力争30%市场份额。

对标日韩车企的成就，那么中国品牌在海外市场的占比则可能达到15%，海外市场的销量增量将大约600万辆，全球市场的占比将有望达到33%，依然是空间广阔。

全球乘用车销量分布，数据来源：marklines，中汽协

乘用车出海挑战重重，需要攻克海外生产、搭建海外经销网络、建立和维护良性的竞争生态，万里征途不会一帆风顺。

同时我们也看到诸多车企坚定强调出海的战略高度，一些优秀的汽车零部件公司先行，海外建厂后很快量产并实现盈利，沉淀出一套可复制的方法论。

乘长风破万里浪，伴随中国汽车出海将是一段精彩之旅。

远川问答

远川：出海的“高性价比形象”在于affordable而非cheap，这两者之间的核心区别有哪些？

林钰婷：简单来说，affordable强调价格与支付能力匹配，同时有性价比，cheap则强调价格的低廉，可能暗示牺牲了质量或其他价值。

远川：这两年中国与欧美在电动车渗透率上出现了比较明显的分化，比如美国的新能源车渗透率仅约10%，而欧盟在进入2024年后渗透率甚至开始下滑。这对主要以欧美市场为出海目标的中国电动车企业而言，意味着什么？

林钰婷：现阶段出口到欧洲的电动车占自主车企电动车出口量不到25%，欧洲电动化进展曲折的影响在于远期空间，而非当下。我们对欧盟+英国2035年禁燃令的长期效果有信心，同时今年反补贴调查的结果落地后，中国车企可以更坚定推进在欧洲的新产品、新工厂、新价格。

美国不是中国乘用车整车争取的市场，这一点已有充分预期。

远川：从中国车企今年以来的财报上看，燃油车进一步掉队，出海能否成为中国燃油车的救命稻草？

林钰婷：头部燃油车出海企业从出海业务中获得可观利润，进入利润-研发投入-产品迭代的良性周期，反哺国内市场。

远川：可以看到在贸易摩擦的压力下，中国车企逐渐开始出现从单纯的产品出口向更深度的产能出海的变化。这对车企在经营层面带来的挑战是什么？

林钰婷：例如适应当地用工文化，从管理到执行有效沟通反馈，供应链协同等。从经验来看，需求可能不是匀速增长的，需要注意把握产能出海的节奏。

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