马斯克，梦碎

　　作 者丨陈臻

　　华商韬略

　　搞电动车、初创火箭，让特斯拉和Space X做到第一，成为全球最会赚钱的人。在很多人眼中，马斯克似乎没有搞不成的事。

　　但这一次，他的梦想，稀碎了。

　　很突然。

　　2023年12月下旬，曾经因马斯克倡立而风光无限的“超级高铁”明星公司Hyperloop One，宣布自己即将倒闭。

　　经营10年，走向终局时，这家公司只剩下少部分负责善后的员工、一个办事处、一条测试轨道，以及部分知识产权。

　　如今，他们也已全部被清算完毕。

　　首先是员工，从2022年开始，随着Hyperloop One易主，先有近百名员工被裁员，这已经占了全部员工的一半。后来，又有不同部门与岗位的员工先后被裁。

　　倒闭消息发出后，这家公司只剩下了负责资产出售的小团队，而他们的任用期也已于2023年12月31日结束。

　　最后一批员工挥手告别前，先是洛杉矶办事处被关闭，然后是出售资产。

　　曾经，为了开发运输技术，Hyperloop One在拉斯维加斯附近建造了一条小型测试轨道，如今，这些测试轨道和机器等剩余资产，也已全部转让出售给主要利益相关者——迪拜DP World集团。

　　员工没了，资产清零，Hyperloop One的倒闭，早就有迹可循。

　　2023年2月初，Hyperloop One一度联合全球HYPERLOOP（超级高铁）产业中其他六家知名公司HARDT、HYPERLOOP TT、NEVOMO、SWISSPOD、TRANSPOD、ZELEROS，宣布共同发起成立全球第一个HYPERLOOP联盟。

　　但表面上踌躇满志，准备大干一场的背后，崩溃已经开始：仅仅两个月后，Hyperloop One便已自绝后路了

　　根据彭博社查阅的一份文件，2023年4月，Hyperloop One便和一家空壳公司合并，并由这家空壳公司的股东，成了Hyperloop One的唯一所有者。

　　而后来的信息显示，这场交易是由Hyperloop One当时的实际控股股东迪拜DP World集团所策划的。

　　套用一句流行的话说，从那时起，Hyperloop One就已经是“死了”，只不过年底才埋。

　　但Hyperloop One就这样倒闭，依然令人唏嘘，因为它不但曾经拥有堪称疯狂的计划，而且背后还曾经站着被认为是无所不能的“疯王”马斯克。

　　Hyperloop One并非在马斯克旗下，他也没有投资过，但很多人还是会将马斯克与Hyperloop One紧紧绑定在一起。

　　因为，没有他，就没有这家公司的诞生。

　　超级高铁，是马斯克的梦想之一。

　　时间回到2013年，马斯克发布了一份名为“alpha paper”的超级高铁白皮书。

　　在这份几十页的”项目策划书“里，马斯克提出了一种具有颠覆意义的构想，他想要建造，除了汽车、火车、飞机、船之后的“第五种交通方式”。

　　这种交通方式，主要依靠管道运输，可以用760英里(1223公里)/小时速度运送乘客或货物，可以做到安全、快速、低成本，不受天气影响，甚至连地震都不怕，彻底解决交通拥堵等问题。

　　按照马斯克提出的设想，在利用磁悬浮实现近乎无声旅行的超级高铁系统中，纽约和华盛顿之间的行程仅需30分钟，比商用喷气式飞机快两倍，比高速火车快四倍。

　　为何提出这一构想，与马斯克对公共交通意见颇多，不无关系：

　　在2017年NIPS（现NeurIPS）会议的活动中，马斯克公开表示“公共交通令人痛苦，它太糟糕了”。

　　在自己的推特账号上，他也会抱怨“交通快把我搞疯了”这样的话。

　　他还在自己的微博账号上，夸奖过中国的高铁，感叹“从北京去西安参观秦始皇兵马俑”的便捷。

　　马斯克一向有提出颠覆想法的能力，但这一次，他忙着特斯拉和Space X事业脱不开身，并未亲自操刀，而是等待有缘人揭榜。

　　这位有缘人是马斯克的朋友，曾投资过Uber、Airbnb的伊朗裔美国投资人谢尔文。传闻中，谢尔文在一次出差路上跟马斯克探讨了超级高铁的方案之后，有了建立公司的冲动。

　　不管真相如何，结果是2014年，谢尔文果真拉着一位前Space X的工程师和一位前Space X的高管，一起创办了Hyperloop One公司。

　　Hyperloop One一出手就是高举高打：首次募资就筹集了超过4亿美元的资金。

　　有了创始团队，有了足够的资金后，Hyperloop One迅速从研发开始，迈出了把马斯克梦想化为现实的逐梦之路。

　　2016年5月，Hyperloop One，在美国内华达州的沙漠进行了第一次试验。仅用了2秒就达到了时速180公里的速度。

　　这一利好之下，Hyperloop One再获融资8000万美元，迪拜DP World集团也就是从那时开始投资进来，并成为股东。

　　第二年，Hyperloop One再次在沙漠中试验。为了这次试验，他们建设了位于内华达沙漠的原型机，被称为DevLoop。

　　在测试中，第一阶段，滑行5.3秒，时速则约为112公里/小时；第二阶段实现了10.6秒滑行，时速也提高至310公里/小时。

　　这一结果被多家媒体报道，也让“超级高铁”更加梦想照进现实。

　　也就在测试完成仅三个月后，Hyperloop One公司再次获得投资，而这次的投资人也来头不小——英国最大私营企业维珍集团，其创始人理查德·布兰森也加入了董事会。

　　从此，Hyperloop One更被冠上了维珍的名字，成为Virgin Hyperloop。

　　这也是Hyperloop One最风光的时候。

　　背靠着一堆大佬的加持，以及不断刷新的试验数据，Hyperloop One更是发出豪言，拉满期待，告诉全世界：

　　“要在2020年将超级高铁推至全球。”

　　2018年开始，此后3年的故事，也一度确实如Hyperloop One期待的那样发展。

　　2018年，Hyperloop One宣布要在印度开始修建超级高铁一期项目，总长150公里；

　　2019年，公司又筹集了总额达1.72亿美元的新资金，其中9000万美元来自迪拜DP World集团；

　　2020年，Hyperloop One完成了世界上首次超高速磁悬浮系统的载人试验。

　　但此次试验的结果却令人大跌眼镜：试跑只达到了172公里/小时的最高瞬时速度，不仅远达不到超级高铁的设想，甚至还不如普通高铁。

　　也是从这里开始，Hyperloop One走向了岔路。

　　承载了马斯克狂人梦想的Hyperloop One，为什么会没做成？

　　有人把原因归结为疫情的冲击，有人把原因归结为技术难题，这些的确是个不错的借口，甚至是部分事实，但却不是真正的原因。

　　最根本的原因之一是，马斯克的高铁梦，很梦幻，但却成本太高了。

　　Hyperloop One在2016年曝光的一份文件显示，超级高铁的每英里的建设成本在8400万美元至1.21亿美元之间，这个数字要远远高于建设高铁的费用。

　　这直接给Hyperloop One带来一个现实的问题：难以落地。

　　很多经济学家认为，这不是一个性价比高的方式。想要覆盖超级高铁的建设成本，意味着需要非常高的票价，但事实上，没有人会选择这样的方式。

　　也是因此，经营10年，Hyperloop One从未签下一份可运行的合同。这意味着它一直都只是在实验，而每做出一次试验，也都只是在”烧“投资者的钱而已。

　　成本效益的另一面是，超级高铁的技术实现的确困难重重。

　　业内专家普遍认为，超级高铁还有很多安全性的问题需要验证。比如，如何实现拐弯时的稳定性；如何实现1000公里时速以上运行的商用成熟技术，这些在全世界都还是未知。

　　布鲁金斯大学基础设施专家Adie Tomer甚至断言，超级高铁的安全测试或许会比制药行业的10-20年更长。

　　做出来难于上青天，做出来了要实现商业效益，也是难于上青天。

　　于是，即便其早期投资人，也都开始打退堂鼓，主动认错，而作为这一计划“肇始者”的马斯克，也始终是袖手旁观，未曾入局。

　　以至于Hyperloop One很快就陷入连员工的工资都无法掏得出来的困局。

　　据The Verge称，在公司最困难时刻，还是维珍创始人理查德·布兰森曾出手，帮助公司从两名现有投资者那里拿下5000万美元新投资，而其用途之一是：

　　“履行工资义务”。

　　而事实上，Hyperloop One外，全球其他因为马斯克超级高铁梦而催生出的超级高铁公司，也同样情况不妙。典型如：

　　与Hyperloop One差不多时间成立的HyperloopTT至今还在造原型，今年初的合并上市计划也告吹；

　　荷兰的Hardt Hyperloop，要今年才能测试；

　　两位Space X工程师创立的Swisspod Technologies，去年还在众筹50万欧元（不到400万人民币），用于研发和早期生产验证。

　　更令这些创业者绝望的，恐怕还是美国在高铁上连连挫败。

　　如今的美国，就连普通高铁都难以建设。

　　2023年9月22日，美国往返于佛罗里达州迈阿密和奥兰多市的高铁终于开通，但它却既短又慢：正常高铁线路起码都要五六百里起步，这条线路却只有378公里，正常高铁都以时速达到250公里作为衡量标准，而这条高铁的最高设计时速也只有200公里。

　　彭博社曾撰文指出，作为世界第一大经济体，美国在修建高铁上，不仅与其他世界强国的技术与基建差距令人难以置信，甚至还不如一些发展中国家。

　　造就这样结果的原因，颇为复杂。

　　最大原因是资金。修建高铁需要大量资金，但美国高铁多为私营，为了利益，私企往往不肯投资。早在上世纪70年代，美国曾制定过几个高铁网络计划，但大多因资金问题而失败。

　　私人追求短期利益，政府可以从长计议，但在美国，政府对高铁的推动也一样是举步维艰。

　　典型案例是，2008年，施瓦辛格担任加州州长时启动了加州高铁计划，规划将旧金山到洛杉矶的行程缩短至两个半小时内；时任美国总统的奥巴马同样提出过美国高铁发展战略规划，提出在6年内由联邦政府资助130亿美元建设高铁，第一站就是佛州。

　　但受政治和政党斗争影响，这些项目无一善终。

　　施瓦辛格的计划，被纽森上任加州州长后击碎，理由是，耗钱、耗时、监管缺失。

　　同样地，奥巴马的计划也在当年就被不同政党的佛州州长斯科特以高铁运营财务风险较大，会增加州政府的长期财政负担作为理由，拒绝了。

　　另一个问题是技术，美国科技引领全球，但在高铁上，它的确已经落后了。

　　▲京哈高速铁路，中国“八纵八横”高速铁路网主通道之一

　　目前全世界掌握高铁技术的国家包括中国、日本、法国和德国等高铁大国。其中，中国高铁列车的最高运行时速已达到350公里，不仅创下了全球高铁速度之最，而且中国也是全球高铁网络规模最大的国家。

　　而美国却尚没有掌握高铁的技术，并且存在一系列难题。

　　仅以高铁车轮为例，它就包含了材料学、冶金、加工等多方面的技术。其中光是冶金，对美国来说就存在很大难度。但数据显示，2020年，整个美国冶金工程毕业的博士也才18人，而且还有8名是留学生，这就导致了美国严重缺乏冶金人才。

　　一项技术已经存在问题，更遑论高铁建造的多项技术要求。

　　除了资金和技术外，需不需要高铁，也更是美国长期的争议，并且争议的结果是，美国并不那么需要高铁。

　　美国机场超过两万座，疫情发生前，美国人年均乘机次数超过2.6次，亚特兰大机场旅客吞吐量连续22年排名全球第一。美国交通运输部联邦公路管理局数据显示，2021年末，美国机动车保有量为2.82亿万辆，每千人汽车保有量为819.25辆。

　　高密度的高速公路与飞行航线，让航空和公路成为美国交运的主流，在没有颠覆性体验与效率之前，高铁想要从中找到自己的一条路，恐怕是难之又难。

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