华为汽车会是下一个荣耀吗？

　　看似大权在握的余承东，或许正在迎来华为车BU最为艰难的时刻。

　　尽管在对外回应近期华为车BU COO王军停职一事时，作为华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO的余承东称其是正常的人事调整变动，并表示华为在车业务方向上没有变化。

　　余承东

　　但面对被爆出的新一轮美国制裁，以及华为对经营业务从追求规模转向追求利润和现金流的转变，在如何继续保持华为汽车Hi模式和华为智选车业务的进一步壮大上，作为掌舵手的余承东无疑被放置在了天平之上。

　　Hi模式主打的高阶智驾方案ADS，正在遭遇芯片断供危机。

　　综合彭博社、路透社报道，美国拜登政府正在考虑切断美国供应商与华为之间的所有联系，停发英特尔、高通等关键芯片厂商的许可证，诸如4G、Wi-Fi 6/Wi-Fi 7、人工智能以及高性能计算和云项目等领域都在封禁之列。

　　上述政策被爆可能在今年5月获得美国相关部门审批通过。截至目前，华为暂未对此回应。

　　自2019年5月被列入“实体清单”以来，美国不断加紧对华为获取芯片制造技术的限制范围。今年1月底，美国联同荷兰、日本达成限制向中国出口先进芯片制造设备协议，进一步打压中国芯片产业链。

　　一旦这些举措被落地实施，华为将从2023年之前的部分断供，彻底走向全面断供，除了华为手机、笔记本等终端业务发展难以为继之外，华为汽车Hi模式主打的高阶智驾方案ADS，也将因为无法获取持续稳定的高算力芯片，而失去行业竞争优势。

　　单凭智选车业务，又很难撑起余承东希望在2025年实现车BU盈利的目标。

　　界面新闻援引华为内部人士消息称，Hi模式下极狐和阿维塔的合作项目尚未给车BU带来明显的收入提振。智选车这边，据字母榜了解，AITO问界品牌每卖出一台车，钱都要先打到赛力斯的账上，并入其上市公司的财务报表中，最后才轮到华为和赛力斯分账。

　　看似强势的华为，在智选车模式下更像是传统车企的“打工人”，付出每年超10亿美元的研发投入，以及上千家线下门店资源，最终年收入还远不及百亿人民币。

　　去年8月，华为创始人任正非发表寒气论后，字母榜曾在《华为汽车到了独立融资的时刻》中指出，在增长和赚钱的两难之下，任正非或许还有另外一种选择——分拆汽车业务，向外部寻求独立融资机会。

　　眼下，随着美国对华为全面断供的危机爆出，独立融资已经难以将余承东从天平之上解救出来，想要打破危局，华为汽车或许还要再进一步：学习荣耀，彻底脱离华为，谋求更大发展空间。

　　“华为在美国的一波又一波严厉的制裁下，使我们终于明白，美国某些政客不是为了纠正我们，而是要打死我们。”在2020年11月荣耀送别会上，任正非解释出售荣耀原因时说道，此举是为了解救与荣耀绑定的170个国家的代理商、分销商，以及分布全球的供应商。

　　一旦美国全面停发许可证，华为汽车业务或也将迎来自己的“荣耀时刻”，即面临智能驾驶核心芯片供应受阻、与之绑定的产业链企业蒙受意外损失。

　　置此情形之下，已经失去营收增长空间的华为汽车，与其在美国制裁下慢慢萎缩，不如趁早化整为零，从华为体系彻底脱离出来，从而延续华为汽车业务的留存和发展。

　　参考荣耀经历，出售华为汽车还将能给华为带来一笔可观的现金收入，以帮助其应对接下来的挑战以及保证传统优势业务的稳定运行。

　　2021年财报显示，华为全年营收6368亿元，同比下降28.6%，净利润1137亿元，同比上升75.9%。之所以还能出现营收下滑反而净利大涨的情况，恰恰得益于2020年年底对荣耀的打包出售。

　　在活下去成为华为内部最高纲领之下，华为汽车的出售还将帮助华为剥离掉这一当前唯一的亏损业务。

　　去年7月初召开的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东演讲中特意强调，当前的汽车行业还是一项烧钱、难干的生意。具体到华为汽车业务上，每年研发投入就达到15亿美元，背后还要养活超过1万人的庞大团队。

　　在组织体系上，华为汽车也为出售创造了一定的便利条件。华为轮值董事长徐直军曾提到，华为车BU是除了终端业务外 “具备最完整功能的BU”，有独立的销售、服务等团队。

　　这也就意味着，一旦拆分，华为汽车不仅能够快速与华为体系完成业务切割，而且还可以保持业务正常运转。

　　荣耀拆分后快速崛起的现身说法，也为华为汽车的独立之路打了个样。

　　调研机构Canalys数据显示，在荣耀独立发展后的第一年，即2021年，荣耀便以12%市场份额位居中国智能手机厂商第四。及至2022年，荣耀再次超越小米和OPPO，跻身国内第二，在一众安卓厂商纷纷销量下滑之际，逆势增长30%。

　　顶着华为名头干业务的压力，在华为汽车之前，华为手机业务早已深有体会，在美国持续制裁之下，这些业务甚至会陷入干得越好，压力越大的怪圈。

　　此前就有市场传闻，称很可能正是因为去年华为Mate 50系列的热销，以及余承东多次放话称“华为供应链问题基本解决，华为手机开始回归”，让美国方面感到对华为的制裁并未起到作用，才有了今年年初爆出的新一轮更严禁令。

　　徐直军在2023年新年致辞中一度乐观表示，2022年是华为从应对美国不断制裁的战时状态，逐步转为制裁常态化正常运营的一年，也是逐步转危为安的一年，并将2023年视为华为在制裁常态化下正常运营的关键之年。

　　显然，徐直军乐观早了。一旦今年5月份美国发动全面制裁，华为势必将重回生死存亡之际，原本还能依靠高通定制版4G芯片开展高端业务的华为手机，将不得不彻底拥抱国内芯片，困在中低端市场发展。

　　面对可能中到来的更严封锁，华为内部其实也在尽可能做出应对。

　　2022年3月28日披露的华为2021年报中，更新后的最新公司业务架构中显示，华为海思从2012实验室下的二级部门，独立成为与华为云计算、车BU并列的一级部门。

　　除了提升对芯片的重视程度之外，华为甚至考虑过将Hi模式部分业务线独立，其中就包括依赖高算力芯片的智能驾驶方案业务，并与大众联手成立合资公司，顺势进入大众的一级供应商名单。

　　不过，最终大众选择了地平线。2022年10月，大众旗下软件公司CARIAD宣布与地平线成立合资企业。

　　另一个值得注意的地方是，在车BU成立4年间，智选车业务并未采用华为号称吊打特斯拉的智能驾驶方案。智选车问界M5、M7分别选用了博世L2智能行车方案，以及纵目的智能泊车方案，而非华为Hi模式研发的ADS方案。

　　问界M5

　　这一不寻常现象固然可以解释为AITO问界车型上市周期太快，彼时华为高阶智驾方案尚不成熟，以及囿于该方案成本太高，会抬升AITO问界车型价格，但这种选择的背后，未必没有藏着华为对未来芯片断供的担忧。

　　在有望今年年底上市的问界M9身上，这种担忧同样存在，外界虽然传出其或将首次搭载华为ADS方案的消息，但同时还爆出华为也引入了元戎启行和轻舟智航两家外部供应商。

　　HiEV爆料称，余承东在深圳经常乘坐元戎启行的自动驾驶车上下班。

　　不论是出于彻底打消担忧的考虑，还是出于彻底绕过美国制裁的考量，出售华为汽车或许都将是一个行得通的方案。

　　从荣耀出售后的发展来看，脱离华为体系后的华为汽车业务，将获得诸多好处：核心芯片等零部件采购再不受美国华为禁令限制；华为汽车品牌得以保存实力，共同助推中国在智能汽车行业的先行地位。

　　更重要的是，在华为体系下被捆住手脚无法亲自下场造车的华为汽车，彻底迎来解放。

　　余承东不必再纠结于华为三年不造车的内部文件，也不用为了迎合任正非的“寒气论”而只能在智选车模式上苦苦探寻商业化。

　　想要在新能源汽车领域拥有一席之地的华为汽车，也可以像“蔚小理”一样，通过外部融资来支持其持续不断地投入，先以亏损换来市场份额和用户的增长。

　　而且，面对亲自下场造车的这场投资豪赌，除特斯拉外，全球尚未诞生第二家能够实现年度盈利的新能源汽车公司。而特斯拉的盈利秘诀，恰恰在于全球化规模布局。

　　从当前美国对华为的封锁程度来看，或许只有先摆脱华为标签，华为汽车才能有资格和能力进军海外。

　　小鹏汽车何小鹏在定下2025年经营利润转正目标之后，就在内部信中提到，想要实现这一挑战目标，需要小鹏汽车在2025年将综合毛利提升到17%，且汽车年销量超过100万。其中，全球化将是必不可少的重要助力，“我们如何在全球卖到百万，规模增长尤为重要。”

　　但在余承东带着华为汽车走向完全独立之余，等待他的并非一片坦途，最直接的挑战之一便是造车资质。

　　近期网传国内开始禁止新能源造车资质转让交易，只能选择注销处理，且停止一切新造车资质申请流程。

　　去年底，前“华为太子”李一男创办的自游家，就因为缺乏造车资质而导致最终交付流产。

　　同为任正非爱将的余承东，又该如何跨过这道门槛呢？

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