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文/万博
来源:赛博汽车(ID:Cyber-car)
车企智能化之战又升维了。
最近一段时间,和自动驾驶相关的、最热的一个词当属‘城市领航驾驶’。
目前,提到量产‘城市领航驾驶’的车企主要有三家:走全栈自研路线的小鹏汽车,以及通过合作模式实现的北汽极狐(华为)、长城魏牌(毫末智行)。
这三家企业,都曾在9月争先恐后地宣布,将成为国内“首个”量产‘城市领航驾驶’的车企。
三家进展情况究竟如何?‘城市领航驾驶’真的来了吗?
01
谁是真正的第一名?
最先喊出量产目标的是长城魏牌和毫末智行。8月26日,在成都车展上,魏牌发布首款激光雷达车型——摩卡DHT-PHEV激光雷达版。同时宣布车型将于9月底SOP,届时将率先实现城市NOH(Navigation on HPilot)落地。
在9月13日的毫末AI DAY上,毫末再次表示搭载城市NOH的长城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版要在计划9月量产、年内发售,并且会实现上市即交付。
基于9月量产的计划,魏牌和毫末为自己戴上了“中国首个大规模量产落地的城市NOH智能驾驶辅助系统”的王冠。
而从实际的进度来看,魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版至今还在冲刺上市,魏牌和毫末的“中国首个大规模量产”还待实现。
由于魏牌-毫末起了个高调,小鹏和华为开始坐不住了,反倒是抢在前面实现了‘城市领航驾驶’功能的落地。
相比先发未至的毫末,之后的小鹏汽车则显得低调许多,选择在9月17日(一个周六的早晨)宣布城市NGP智能导航辅助驾驶开始“试点”。试点用户也非常局限,仅有部分提交过智能驾驶建议的广州P5车主会被随机邀请参与测试。
测试车主规模多大小鹏并没有说清楚,而且测试范围也仅限于广州自动驾驶示范运营道路。因此,本质上来看,虽然小鹏城市NGP已经实现上车,但还属于正式落地前的测试验证。
至于城市NGP何时全量推送,小鹏汽车并没有给出明确时间,只是表示,要等相关手续报备审批完毕之后才会发布。
华为的城市高阶智能驾驶方案城市NCA——首款量产落地的车型是极狐阿尔法S HI版,深圳则成为第一个开放此功能的城市。
正式的官方消息来自极狐,9月24日,极狐官方微信公众号发布消息称,极狐阿尔法S 全新HI版在深圳率先推送城区NCA智驾导航辅助功能。自9月23日起,深圳车主可以通过线下更新、OTA等形式分批获取城市NCA功能。
据了解,华为城市NCA功能具备城区开放道路自主巡航、无保护路口通行、近距离加塞处理、超车变道、并道分道等能力。具体能力与小鹏城市NGP和毫末智行的NOH没有太大差异。
相关功能官宣后,极狐官方还在深圳和北京邀请媒体试乘试驾城市NCA,赛博汽车也前往北京亦庄进行了体验。
结合多家媒体的评价和我们自己的体验,在北京长达25.6公里的行程中,各种典型城市开放道路交通场景的处理相当出色,尤其是对于一些突发情况的应对,决策响应非常“老司机”。
前往深圳试驾体验的媒体也佐证了这一点,甚至在某些非常促狭的非主干道路线,华为城市NCA也都可以开启。
在使用范围方面,华为智能汽车解决方案BU相关人士告诉赛博汽车,目前,华为NCA只可以在深圳城区使用。
在北京地区仅是基于一条固定路线的示范体验。
主要原因在于,深圳率先审批发布了城市高精地图,随着其它城市的政策审批节奏,其它城市也将陆续开放城区NCA功能。
总结来看,长城魏牌-毫末智行的城市NOH还没有真正落地,小鹏汽车的城市NPG还处于示范运营阶段,北汽极狐-华为的NCA才算是真正实现了规模落地的‘城市领航驾驶’。
02
为什么华为能抢先落地?
对比毫末和小鹏,华为在智能驾驶方面的技术优势在于两方面:智能驾驶技术软硬件的全栈布局,以及具备高精度地图的采图、制图能力。
从硬件的角度看,华为在自动驾驶传感器和计算平台上均有布局。
先说传感器,目前自动驾驶所需的主要传感器类别华为均已实现自研自产,以激光雷达为例,华为96线混合固态激光雷达目前已经实现量产商用。
知名研究机构Yole Intelligence在其发布的《2022 年汽车与工业领域激光雷达应用报告》中预计,2022年华为激光雷达全球市占率将达到5%,排在世界第四位。
而计算硬件方面,华为基于昇腾芯片打造的智能驾驶计算平台MDC系列,算力范围48~400 TOPS,可以支持L2-L5级别自动驾驶。同时还有与之配套的开发工具链,可以基于MDC平台开发不同场景的自动驾驶软件。
截止到目前,MDC系列计算平台已经在包括哪吒S、长城机甲龙、阿维塔11等多款车型上均有搭载。
软件算法层面,物联网IOT资讯平台阿米巴物联发布的报告显示,今年年初华为ADS自动驾驶部门约有2000人,其中负责算法的团队有1200人左右。而相关的科研投入在10亿美元/年的水平。
另外,作为国内四大云服务商之一,华为在自动驾驶数据储存处理,以及算法仿真训练方面也有优势。
由此,从软件到硬件,从数据到算法训练,华为的布局几乎囊括了自动驾驶上下链条的方方面面,而且都是自研。从这个角度讲,华为才算是国内最有底气讲自动驾驶全栈自研的玩家。
对比之下,毫末智行和小鹏的自研主要集中在算法层面,计算硬件则外采自英伟达和高通。用于数据处理的智算中心合作方为阿里云。
对于自动驾驶的全栈式研发,让华为能在城市领航辅助驾驶功能上有比较自信的表现。在此之上,高精度地图的投入,则是华为领先另外两家率先落地‘城市领航驾驶’的核心原因。
在自动驾驶路线上,华为和小鹏一度都采用的是多传感器融合+高精地图的技术路线。
2019年,华为取得了高精地图的测绘甲级资质;2021年,小鹏汽车也斥资2.5亿元收购高精地图资质,补足自研自动驾驶技术中的关键木板。
可以说,原本两家企业都具备了自主采图、制图的能力。但在2022年,小鹏的高精度地图资质迟迟没能通过复审,这在一定程度上影响了小鹏汽车城市NGP的落地节奏。
早在今年5月,何小鹏就曾表示,“小鹏汽车已经在广州成功进行了城市NGP工程版的测试,在获得城市高精地图等相关审批后,小鹏汽车会马上推送城市NGP”。
华为能够率先落地的另外一个原因,可能是选择了深圳作为首发城市。深圳一直被认为是技术创新桥头堡,在自动驾驶示范运营上,也走在了前面。
同时,深圳拥有经济特区立法权和设区的市立法权的城市,也因此,国内有相当一部分空白领域的政策法规,都是在深圳先行先试,待经验成熟后,再逐步推广至全国。
早在今年6月,深圳就发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》,这部管理条例最大的突破点,是明确规定了L3级自动驾驶车辆可以合法上路,而且还是高速、城市开放道路以及泊车域的全场景贯通。
此外,深圳还是华为的大本营,不管是政府关系还是高精地图测绘的便利性,华为都是近水楼台。
所以,由华为率先在深圳大规模落地城市开放道路高阶智能驾驶,也是情理之中,意料之内的事情了。
03
量产自动驾驶走向重感知
现在来看,华为在高阶智能驾驶的进度上,与国内其他玩家相比已经确立了先落一子的优势,问题是,取得先发优势的华为,能否步步为先?
从技术特点上来说,具备高精地图资质,并极度依赖高精地图的华为,对比小鹏和毫末智行的优势已经在前文说过,但高精地图也并非没有掣肘的地方。
从成本和地图鲜度的角度讲,相比高速和城市快速路,城市开放道路的测绘范围更大,采集的工作量巨大,即便是头部玩家高德,也只是在2021年年底实现了国内近30个城市的主干道采集,采集里程近20万公里,而国内城市道路总长有近1000万公里。
而华为想要在更多城市落地城市NCA,以目前的技术路线只能是采集一城、落地一城,这其中必然耗费大量时间,拖慢落地速度。
另外,高精地图为智能驾驶系统提供上帝视角,需要保持地图信息和实际路况实现最大可能性的一致。但问题在于,庞大的采集任务无法保证高精地图的鲜度,就算是拥有国内规模最大采集车队的百度,也只能做到高精地图一个季度一次的迭代周期。
想象一下用三个月前的上帝视角为当下的路况做指引,智能驾驶系统应该相信传感器还是相信上帝的眼睛?
同时,高精地图采集测绘所涉及的道路数据也存在敏感性,政策方面对于数据的使用、存储、传输均有严格的限制。即便是拥有测绘资质,也并非所有的路段都允许采集。
高精地图的测绘资质也存在复审无法通过被取缔的风险,这方面,小鹏就是最好的前车之鉴。如果有一天华为没了高精地图资质,又将何去何从?
基于这些问题,华为相关部门的技术人员向赛博汽车表示,深圳城区高精地图现阶段已经具备商用支持条件,地图的采集、制作和更新迭代也能满足城区NCA的应用需求。
但在对待高精地图未来的使用上,华为的态度是:
“为了向用户更快开放更多的可用城市,华为未来将逐步减少对高精地图的依赖”。
这句话透露出一个信号,就是华为后续可能也会走上“重感知、轻地图”的路线。而从其他玩家的动作看,不被高精地图限制似乎也成为一种行业趋势:
首先是小鹏,在今年失去高精地图资质的情况下,已经传出从研发端开始转向重感知轻地图的路线,其最近官方的表述也出现了类似的信号。
不久前,何小鹏在小鹏G9的发布会上就表示,其搭载的XNGP智能驾驶系统上,城市NGP不依赖高精地图,不管有图无图,都可以运行。
至于毫末方面,更是一开始就将重感知、轻地图的立场挂在嘴上。
无论如何,不管是重地图还是重感知,城市道路高阶智能驾驶的开局已经来临,但也仅仅是开局而已。
开局之后,要解决的问题只多不少。目前来看,量产自动驾驶的技术路线还存在一定变数。华为的领先优势能否保持到终局?重感知方案在国内路况能否跑通?全场景高阶智能驾驶何时实现?……
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