中国汽车流通协会：芯片短缺叠加终端需求不足，上半年仅三成经销商盈利

原标题：中国汽车流通协会：芯片短缺叠加终端需求不足，上半年仅三成经销商盈利

传统经销商面临成交转化率低、人员流失以及渠道变革多重压力。

进入三季度，在传统淡季以及疫情反复、芯片短缺持续等不利因素的影响下，中国汽车市场增速迎来季节性回落。

日前，中国汽车流通协会联合广州威尔森信息科技有限公司发布的《2021年7月市场洞察及价格月报》（下称《报告》）显示，在海外部分地区疫情蔓延仍相对严重的环境下，我国出口经济走强，推动经济增长，为车市消费提供良好的支撑力，预估7月销量171万辆，同比增长3.9%，环比增长1.0%；同时，随着去年同期车市逐渐走出疫情的困扰，且在促消费政策的推动下，开始恢复性增长，低基数效应消除，预期8-9月增速将有明显放缓并由正转负。

经销商被动补库，终端需求不足

“7月份经销商库存预警指数是52.3，环比下降了3.8个百分点，比去年的同期下降了10个百分点。但是库存预警指数仍然是在50%的荣枯线之上，也就意味着整个汽车流通行业还是处在不景气的区间。”8月2日，中国汽车流通协会（以下简称：“协会”）月度会议上，中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，7月作为传统淡季，再加上芯片短缺及终端需求不足影响持续发酵，整体市场需求放缓，销量下滑。

“从6月份进入到传统的市场淡季开始，加上芯片短缺的影响，经销商在终端的交付上出现短缺现象，但这个短缺实际上是整体市场结构性的短缺，只是涉及到一部分车型的延迟交付，并不是整体汽车的供给短缺。虽然库存总水平下降，但是终端库存依然是销量的1.5倍。”郎学红进一步指出，“从成交率来看，当前不仅仅是供给的问题，由于消费者更多选择了供应紧张的车型，滞销车型的核心问题仍然是需求不足。”

从分品牌类型情况看，7月进口&豪华品牌指数、主流合资品牌指数、自主品牌指数环比下降。

“豪华品牌经销商仍然是表现最好的，库存预警指数已经达到50%的荣枯线上了，已经接近景气区间了，而合资和自主仍然在不景气的区间。”郎学红表示。

其中，合资市场受“芯荒”影响，销量持续走低。合资品牌中，大众、本田、丰田等头部厂商产能均受到较大影响，预计“芯荒”影响未来短期内仍对合资市场上升有一定阻碍。

自主品牌受芯片短缺影响较小，销量持续表现理想。2021年6月自主市场继续高歌猛进，在基数较低的对比下，同比增长达27.5%；预计7月将继续保持较强增长，但随着同期销量逐渐恢复，增速呈逐渐放缓趋势。

而豪华车市场增长态势良好，在消费升级、高端增换购需求持续旺盛的前提下，豪华品牌呈现出“淡季不淡”的增长态势，预期细分市场未来短期稳定的上升态势。

值得关注的是，7月份终端销售的成交价格有所提升。从经销商角度来说，价格上调，就意味着经销商毛利的提升，对流通终端来说是一个积极的信号。

不过，随着广东、南京等地疫情得到有效控制，以及芯片供应短缺逐步缓解，厂家将加快生产节奏，市场需求不足的矛盾将凸显，预计8月经销商将进入被动补库阶段。

“预计四季度经销商会进入到被动补库的阶段，届时，经销商可能会面临着高库存的压力。”郎学红表示。

此外，7月份，经销商从业人员的数量指数出现下降，人员流失的情况有进一步的提升。协会分析指出，随着目前造车新势力、新能源独立网络的进一步拓展，吸引了优秀的流通企业人员，传统的经销商正面临人员流失的问题。

从消费端来看，7月份汽车消费指数为59.6。随着芯片问题得到缓解，厂家产能逐渐恢复，各品牌主流车型的供给开始恢复，之前压抑的市场需求将会逐渐得到释放，预计8月汽车消费有所增长，销量较7月上升。

从构成汽车消费指数的分指数来看，2021年7月份需求分指数为75.9，较上月略有上升。但二季度汽车市场受到芯片短缺影响，订单交付延期，需求未能完全实现，随着厂家产能恢复，市场需求会逐渐释放。

此外，近期商务部提出将全链条着眼促进汽车消费，调整优化汽车管理政策，深化汽车流通领域“放管服”改革，完善汽车流通领域相关管理制度等，有助于下半年汽车消费增长。

“总的来说，经销商库存进入到相对接近合理的区间，但部分车型的供给紧张问题在8月份还会继续的延续，我们预计到四季度部分车型结构性短缺问题会得到缓解，主要矛盾会上升成库存压力和需求不足之间的问题。”郎学红表示，“受到疫情反复的影响，我们对于八月份，甚至是九月份都不能过于乐观，还是要谨慎的看待后面的市场。”

上半年三成经销商盈利

7月28日，中国汽车流通协会发布了2021 H1经销商生存状况调查报告，对汽车经销商半年的经营情况进行了调查和总结。

从盈利情况来看，2021年上半年，盈利的经销商占比为33.6%，相比2020年全年的情况有所下降。经营情况和上年同期持平的经销商占比为36%，亏损的经销商占比为30.4%，相比上年全年有所下降。

其中，豪华/进口车经销商在盈利经销商中的占比最高，达到60.3%；亏损占比则最小，只有27.9%。合资和自主品牌经销商中，盈利的占比分别为20.7%和18.8%，不到豪华/进口车经销商的一半。

从盈利结构来看，售后利润占盈利的一半以上，金融保险的贡献下降了近10个百分点；新车的利润贡献略有提升，从4.2%上升到9.2%；不过，价格倒挂现象依然存在，与去年同期相比，新车毛利下降；但二手车毛利率从上年同期的5.1%增长到6.7%。

协会预计，随着二手车限迁的进一步解除和税改政策的落地，下半年经销商二手车或将继续维持较高的毛利率。

对于2021年全年，有八成经销商认为全年保持正增长。其中，30%以上的经销商认为今年相比去年能够实现两位数以上的增长，有接近一半的经销商认为可以实现5%-10%的增长。

“如果不出意外的话，今年是正增长，当然这个正增长还是一个微增长，基本上是不会超过5%的正增长。今年还是筑底的过程，预计明年会进入到正增长的阶段。”郎学红表示。

此外，随着汽车新营销的发展以及渠道的变革，传统授权经销商也面临全新的问题。

“目前获客成本居高不下，经销商获客的成本、销售线索的成本越来越高，但是成交率确实是在下降的，这是经销商面临的非常大的困境。”郎学红指出，“同时，新势力的企业开始从传统的企业要吸收更多的人才进入，传统的授权经销商还面临人才流失的问题；而渠道的变革也使得经销商对于未来渠道模式朝着什么样的方向发展，有了一些担忧，或者说是不确定性。”

调查显示，有57%的经销商认为未来一段时间，直营、代理和授权三种模式会并存，也有15%的经销商认为未来传统授权模式仍然会是主流，20%的经销商认为将来直营模式会成为汽车销售渠道的主流模式，认为代理模式会成为主流渠道占8%。

“经销商采用代理模式可以轻资产运营，这是他们看好代理模式的主要原因。而坚持选择授权模式的经销商，他们认为授权模式可以更加独立，可以开展自营业务经营好用户，比如说更多地通过俱乐部的形式服务好用户，能够用更多的衍生服务创造价值。但经销商同时也希望授权模式能够有更多的变革、创新，能够适应新的发展环境的需求。” 郎学红最后表示。

（作者：21世纪经济报道记者杜巧梅 北京报道 编辑：张若思）