新能源汽车时代，日系车为何失去了姓名？

原标题：新能源汽车时代，日系车为何失去了姓名？

本文来自合作媒体：连线Insight（ID：lianxianchuxing），作者：周雄飞，编辑：子夜。猎云网经授权发布。

在近期举行的JAMA（日本汽车工业协会）会议上，参会人员正讨论是否举办东京汽车展览的间隙，丰田汽车公司社长丰田章男在他的发言中说出这样的警告。

而类似的警告，已经不是他第一次发出。

早在去年底，他一边以“发展电动车对环境意义不大，反而会使二氧化碳排放更严重”的言论唱衰电动汽车行业的发展，另一边跑到社交媒体上嘲讽特斯拉的股价存在水分，并表示后者没有能力改变世界。

无独有偶，同为日本汽车产业关键人物、曾任本田汽车社长的八乡隆弘也表达过同样的看法。

这样的警告，在外界看来，虽然有悖于整个新能源汽车行业的发展趋势，但依然得到了一些业内人士的附和，部分原因是由于丰田和本田在燃油车市场上有着难以超越的霸主地位。

自燃油车行业发展以来，日系车企一直都是其中重要的玩家们，在一些车主讨论群或者贴吧中也能时常看到用“靠谱、质量好、没有太多毛病”等语句来评价日系车。

好的口碑，自然保证了销量。从去年的燃油车众多细分市场中，都可以看到一个明显的实例——丰田、本田和日产等日系车企都稳坐于中国及全球汽车市场的前列。

然而，这样的优势并没有延续至新能源汽车领域。

新能源汽车行业自2014年发展以来，丰田、本田和日产等车企相继向新能源汽车领域转型，无论从纯电动汽车、还是插电混动汽车，亦或者是燃料电池汽车都有布局，但在市场上的声量却没有多少。

在去年的全球新能源汽车销量榜上，日系车企不仅被特斯拉这样的“新势力”甩在身后，而且被同是传统燃油车企的大众、宝马和奔驰等超越了几个身位，只能排在十名开外；在具体车型榜上，更是只有一款车型入榜。

这样看，丰田、本田和日产等日系车企，已然在新能源汽车领域没落到了丰田章男口中的“失去优势”地位，甚至沦落到失去姓名的地步。那么，这些车企是如何从昔日的燃油车霸主，跌落到了新能源汽车的“泯然众人矣”？

“日系为王”的燃油车时代

“比美系便宜，比德系耐用”。

提到日系燃油车，一般懂车的人及业内人士都会说出上面这个评价，毕竟耐用、便宜和毛病少，已成为了日系汽车给世界消费者们的印象，凭借这些特点，丰田、本田和日产等日系品牌，在国际汽车市场中已成为无法取代的一股势力。

而这样的优势地位，最早却是以模仿起步的。

日本汽车工业的萌芽始于二十世纪初，彼时日本国内对于汽车还没有成熟的概念，但随着福特、克莱斯勒等美国汽车企业踏上日本土地，并带来各自的汽车产品，让日本民众对于汽车的理解有了质的提升。

仅仅1925年一年，福特就带了近两万辆model T车型来到日本，并在日本横滨直接建厂开始生产汽车。原本并不重视日本市场的通用与克莱斯勒，也都在日本设立了专门的汽车销售部门。

随着越来越多的欧美车企相继进入日本，也迫使日本政府开始思考汽车工业对于日本经济发展的重要性，以至于在1936年汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，来扶持汽车工业的发展。

有了政策的驱动，五十铃、三菱、丰田、本田和日产汽车等日本本土汽车品牌在那几年相继成立起来。

由于没有造车经验，这些公司不得不以模仿欧美车型来“边造边学”。

1934年，一辆克莱斯勒Airflow被开进了丰田纺织厂（丰田汽车前身）的仓库里，靠着放映机录下的福特生产线场景，场内的员工开始学着拆解起这辆车，很快搭载着自主仿制的3.4L Type A I6引擎和三速手动变速箱的丰田AA在两年后上市。

与此同时，日产也在福特model T为原型的基础上，研制出了搭载495CC引擎和三速手动变速箱的Datsun Type 11，上市之后加上政策的扶持，一度成为了日本的“model T”。

但由于欧美车企的制衡，这些本土车型并未成功打开日本国内汽车市场。直到第二次世界大战的爆发，福特等欧美车企接连被迫退出日本市场后，丰田等本土车企才开始得以发展。

二战后的日本，经历了十年复苏后，在1955年被战火暂停的汽车工业走上发展快车道。

不过，对于那时的日产汽车而言，依然走的是“引进技术”的路线。1953年，日产正式引进了奥斯汀公司的A40小轿车生产线，并在三年后推出了100%国产化的“DATSUN210”型轿车。

丰田原本也想通过引进福特的轿车生产线来生产轿车，但最后这一合作并未达成，丰田只能走上自研的道路。为了能更好满足日本国内市场，丰田在造车前做了一番市场调研后发现，基本存在一个需求——一辆耐用、省油和小巧的轿车。

对此，丰田在1955年10月推出了一款满足以上需求、名为“皇冠”的小型轿车，该车型一经发布大受欢迎，之后的几年，日产和本田也相继推出了蓝鸟和N360等畅销车型，一举占据了日本汽车市场将近90%的份额。

完成对于本土市场的统治，这些日系汽车品牌将目光投向了大洋彼岸的美国市场。

凑巧的是，1973年全球石油危机爆发，直接的影响就是油价飞涨，据相关数据统计，当年美国国内的油价为4.17美元/桶，到了次年就上涨3倍到了 12.52 美元/桶。

正所谓“风水轮流转”，由于油价太高，美国民众纷纷放弃了油耗过大的美系车，转而选择油耗更低的日系车型。就以本田civic为例，1973年登陆美国市场时年销量为3.2万辆，次年销量为4.3万辆，第三年爆炸式的直接突破十万辆。

与此同时，丰田、本田等车企正如昔日欧美车企去日本开设工厂一样，在那些年纷纷在美国建厂造车，三菱合作克莱斯勒、马自达合作福特、铃木合作通用。在此基础上，1980年日本汽车产量超越美国跃居世界第一的位置，日系汽车品牌并在2000年前完成了对北美市场的全面布局。

实现这些成绩后，这些日系品牌并不满足，将目光盯向中国市场。

丰田、本田和日产等品牌在2000年前后陆续进入中国汽车市场，面对这一无比庞大的市场，这些车企选择采取“双合资”的形式来打开市场。这一形式简言之，就是这些日系品牌与国内上汽、一汽等车企以对等股权建立合资车企进行生产和售卖汽车。

由于日系车企与国内本土车企合资生产的车型依然以性价比，低油耗为特点，与国内2000-2010年汽车普及初期的需求高度吻合，由此市占率大幅提升。据盖世汽车统计数据显示，2002年日系车占国内乘用车市场份额为15.24%，而到了2008年这一份额上升至30.79%。

这之后，由于受到中日摩擦的影响，日系车在2011年国内市占率下滑，但这之后又很快回升，甚至在2016-2018年国内汽车销量弱势的情况下，丰田、本田等合资车型市占率却仍然大幅度提升。

到了去年，日系合资品牌依旧占据国内汽车市场主要位置。据乘联会数据，2020年国内合资汽车市占率排名中，德系以25.5%的市占率排名第一，日系紧追其后以24.1%排名第二。

而在全球范围内，日系车的地位同样不易撼动。据研究机构IHS Markit的数据显示，2020年全球主流车企销量排名中，丰田以952.8万辆占据第一，日产、本田也分占第三和第六的位置。

对此，《日本经济新闻》以“在传统汽车市场，日本企业显示出压倒性的优势”来进行报道。然而，这样的优势并没有延续至新能源汽车市场中。

日系新能源汽车发展：“起大早赶晚集”

一场石油危机，虽然使日本汽车产量成功超越美国，但也让前者处于危机的波及之中。

由于那场危机将近持续了三年，接连引起了二战之后最严重的全球经济危机。据彭博社统计，美国在1973-1975年的工业生产下降了14%，而作为岛国的日本更是下降了20%以上。

日本政府对此深受震动，决心加速推进电动汽车研究计划。1977年4月，日本通产省制定了到1986年量产20万辆电动汽车的目标，即电动汽车研究计划1.0。由此，日本也成了全球为数不多如此早发展汽车电动化的国家。

在政策的驱使下，丰田、本田等日系车企陆续开始向新能源汽车方面开始布局，而这其中，日产相较于丰田和本田、甚至比政府政策都更早在电动化方面进行布局。

早在1947年，日产就联合东京电动汽车公司推出了日本首款电动汽车——TAMA EV，该车型单次充电的续航里程达65公里，在当时算是比较优秀的成绩。有此基础后，日产开始自研电动汽车。

1973年，日产推出了首款自研纯电动车型EV4-P，并开展了一系列极为严苛的碰撞测试，开创了纯电动汽车碰撞测试的先河。而在十年后，日产再次推出新纯电动车型March EV。

据了解，March EV是世界上第一辆使用异步电动机的纯电动汽车，相较于当时其他电动机，交流异步电动机具有体积小、重量轻、转动惯量小的特点，能够有效降低纯电动汽车的制造成本。而这款电动机已被特斯拉、蔚来等主流车企装配至产品中。

这之后，日产继续在纯电动这条路线上进行布局，并在1996年再次推出新车型——Prairie Joy EV。而就在这同时，丰田和本田两大玩家才缓缓登场，开始了向电动化方面的布局。

1992年，丰田在公司内部成立了一个名为“电动汽车企划部”的部门，相比于日产直接选择了纯电动路线作为主要发展方向，丰田却在刚开始就陷入纠结之中——到底是走纯电动、混合动力还是氢燃料电池之路

在一番讨论和取舍之下，丰田做了一个在业内看来较为大胆的决定——三条路线全做。

这之后，丰田率先启动了氢燃料电池汽车的研发项目，并在1996年后推出了两款氢燃料电池汽车FCEV-1和FCEV-2，续航里程分别达到了250公里和500公里。

与燃料电池汽车同步进行研发的还有混合动力汽车。1993年，丰田设立了BEVF部门，作为推动混合动力汽车的主要部门，并在两年后发布了代号为NHW10的第一代丰田油电混合动力汽车“Prius”。

就在丰田推出Prius的两年后，本田也推出了旗下的首款混合动力车型——J-VX概念车。该车型搭载了本田自研的并联式混合动力系统IMA（ Integrated Motor Assist）。

该系统与理想汽车的插电式混合动力系统有所区别，简言之，相比于丰田THS系统发动机不驱动车辆，只给电动机提供动力，IMA的发动机为主要的动力来源，而电动机为辅助。

正因这样的区别，在J-VX 以本田Insight为名上市后一度被业内所诟病，被认为是打着混动的旗号，本质却和燃油车没有区别，没有获得太多销量；反而丰田Prius深受欧美市场欢迎，在全球20多个国家共售出12.3万辆。

正当外界认为丰田会在Prius成功的基础上继续在混动模式上进行研发之时，丰田却将方向转向了纯电动领域，并在1996年推出了第一代RAV4 EV纯电动汽车，该车型续航里程为153公里。

而来到2000年，丰田却放弃了这一有较大优势的纯电动汽车路线，接着去混动和氢燃料电池路线。

2003年，丰田在Prius的基础上推出了搭载新一代混动系统的新版Prius，并在那两年研发测试了燃料电池混合动力车型FCHV-3和FCHV-4。而在那几年，专注于混动路线的本田也推出了搭载IMA系统的思域、雅阁和 CR-Z等新车型。

在丰田和本田逐年推出新车型后，日产也没有落后。

就在日产成立零排放事业总部的第二年、2010年丰田推出了确立其在电动汽车领域领先位置的车型——日产聆风。该车型具有160公里的续航里程，并在充电方面，准备了快充和慢充两种模式，推出后一时间成为业内关注的焦点。

而就在丰田、本田和日产在各自选定的路线上发力之时，一个强大的对手来到它们面前。

2008年，特斯拉推出了它的首款产品——Roadster，这款车的续航超过320公里，0到100公里加速时间不到4秒。这样的性能，可谓是秒杀了当时市面上大部分的车型，这其中自然包括丰田和日产旗下纯电动车型。

面对这一对手，再加上中国国内新能源汽车行业的兴起并快速发展，蔚来、理想和小鹏等一众新玩家入场，与丰田同时传统车企的大众和奔驰也开始在纯电动汽车方面发力。看到这些的丰田，就此开始在纯电动汽车方面加速。

2016年11月，丰田宣布成立一家新公司，专门负责纯电动汽车的研发，并在一年后发布了电动化战略。而到了2019年，丰田推出了首款量产纯电动SUV姊妹车型广汽丰田C-HR EV、e-Palette电动接驳巴士、LQ电动概念车以及超小型EV、i-ROAD等众多新车型。

与此同时，日产也在2017年在原版聆风的基础上，发布了全新日产聆风；就连一直沉迷于混动车型上的本田，也在2019年9月的法兰克福车展上，发布了旗下首款纯电动车——本田e。

然而，事实证明在汽车电动化方面，日产表现尚可之外，丰田和本田均已远远落在后面。

据数据机构Ev—Sales统计，2020年全球新能源车企排名中，特斯拉、大众和比亚迪分据前三位，而在前20名中，日产以62029辆排在第14位，丰田以55624排在17位，本田甚至没有入榜。

再来看2020年新能源车型榜单，在前十名中日系车型只有日产聆风，但也仅以55724辆排在第7位，而它前面有着特斯拉、上汽通用五菱、现代和大众等车企车型，相较之下差距甚大。

现在来看，丰田、本田和日产这些日系车企虽然在新能源汽车布局上“起了一个大早”，但结果却是已在新能源汽车领域失去姓名，与它们在燃油车领域的表现更是天壤之别。

而这背后的原因，或许在于这些日系车企对电动化路线的错误理解。

电动化发展中，日系车的困与变

对于纯电动汽车路线，丰田和本田两大日系车企一直都没怎么正眼瞧过。

曾任本田公司社长的八乡隆弘对纯电动技术路线一直保持保守态度。他曾在公开场合表示，纯电动汽车的市场前景模糊不定，其需求的增长极有可能低于大部分汽车制造商的预期，同时还高度依赖基础设施建设、动力电池技术。

把他的话换种方式来表述就是，如果像充电站等基础设施和动力电池等技术没有发展成熟的情况下，贸然发展纯电动汽车将会有市场不买单的风险存在。正因如此，本田从新能源汽车发展至今，一直选择混动路线为主、燃料电池为辅的思路来研发。

与八乡隆弘相比，丰田章男更是在多次公开讲话中直接抨击过电动汽车被“过度炒作”。

在他看来，那些电动汽车的倡导者们并没有考虑清楚行业转型带来的高额成本和电动汽车用电带来的碳排放。另外，若仓促实施燃油车禁令将导致当前汽车行业的商业模式走向崩溃，大批企业将因此消亡，造成大量工人失业。

在这种思想的主导下，即使在丰田于2016年建立起负责纯电动汽车研发的新公司的档口，丰田章男对发展纯电动汽车的态度依然没那么坚决。他曾在一次媒体见面会上表示“电动汽车现在是大家关注的焦点，但在市场最终确定哪种驱动形式会成功前，丰田仍然会以混动和燃料电池技术作为核心开发驱动系统。”

假若单看八乡隆弘和丰田章男的言论，或许还有几分道理。但如果结合这些年纯电动汽车及充、换电站、动力电池等行业的发展情况来看，他们的理解可谓是太过于保守和短视。

造成这一理解偏差的原因，应该是日本本土环境影响和利益考量两方面。先来看前一方面。

动力电池技术是关乎于纯电动汽车发展的重要部分，而日本在全球燃料电池领域处于绝对领跑的地位。智库公司Technova曾发表报告称，“日本在燃料电池部件及材料领域实力很强，在全球范围都很有竞争力”。

例如，在燃料电池组部件及材料的生产企业中，就有JSR、旭硝子、新日铁住金等知名企业。在高压氢燃料罐领域，东丽等企业也具有雄厚实力。而随着汽车向氢燃料电池车过渡，之前一直加速流向海外的汽车生产或许有望回归日本制造，拉动本土经济。

再从国家安全的角度看，日本押注燃料电池车也比押注纯电动汽车更有利。因为生产燃料电池所需的原材料几乎可以在国内供应，而生产动力电池需要的原材料，却都需要从国外进口。

权衡利弊后，2008年，日本燃料电池商业化协会（GCCJ）制定了2015年向普通用户推广燃料电池车计划；五年后，日本政府在推出的《日本再复兴战略》中，首次把发展氢能源提升为国策，并启动了加氢站建设的前期工作。

正因这样，就连一直专注于纯电动汽车研发的日产也在2016年开启了燃料电池汽车的研发，并在同年9月发布了采用生物乙醇为燃料电池的原型车型。

除了政府主导之外，丰田和本田等车企不重点发展纯电动汽车还有成本上的考虑。

由于本地产业优势，发展燃料电池可以将企业研发成本降到很低；而对于混动汽车，也无需像纯电动车型需要将之前燃油车架构全部推到重来，只需在燃油车型上稍加改造即可，最大限度降低成本。

然而，随着大众、奔驰和宝马等传统德系车企近两年在纯电动汽车方面的加速发力，再加上这个赛道的竞争日益激烈，丰田、本田为代表的日系车企意识到一个事实——如果再不向纯电动汽车领域发力，或许在新能源时代就会彻底落后。

为了挽回颓势，丰田、本田和日产纷纷加速行动起来。

“2020年是丰田的EV元年，丰田计划到2025年前推出10款以上纯电动车型。配合电动化汽车的普及，丰田还将开展电池回收再利用的体系建设和开发。”2020年6月9日，丰田汽车研发中心（中国）有限公司高级执行副总经理岸宏尚对《每日经济新闻》表示。

到了今年，丰田于上海车展推出了旗下全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”。据介绍，该车型基于EV专用平台“e-TNGA”打造，此外TOYOTA bZ纯电动专属系列还将不断扩充，计划到2025年在全球范围内推出7款全新EV产品。

相比于丰田推出新电动车型，本田更是为了加速电动化更换了掌门人。

上月23日，新任本田公司社长的三部敏宏出现在上任媒体发布会上，就此他正式取代八乡隆弘。

据相关媒体报道，三部敏宏一直是日本政府碳中和目标的支持者，他曾多次表态称，日本需要效仿欧洲和中国，通过财政补贴或税收减免等政策助力汽车产业的新四化转型。

三部敏宏在上任发布会上带来了本田电动化全新的规划和时间表。根据计划，本田在2040年会前将电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCV）的销售比列提高到100%，

为了达到在电气化方面的目标，三部敏宏表示，本田将在未来6年内，不考虑销售收入的波动，为包括电动化在内的研发计划投资约5万亿日元（约合463亿美元）。

对于在电动化方面优于丰田和本田的日产，同样也在加速。

“中国是日产非常重要的市场之一。中国汽车市场正在经历由动力总成、电驱化等技术所驱动的巨大变化，日产已经完全做好准备应对这一趋势。”在今年上海车展，日产汽车公司代表执行官兼首席运营官古普塔这样对媒体表示。

为此，日产计划到2025年，在中国市场推出9款电驱化车型，其中包括纯电动跨界SUV——日产Ariya，并且将旗下纯电平台e-POWER技术导入中国市场。

现在来看，可以确定的是，丰田、本田和日产等日系车企已在新能源汽车赛道上失去姓名，由此这些车企开始在电动化方面加速发力。

虽然并不知道这样的加速是否会改变如今日系车企的颓势，但可以肯定的是，要想让新能源汽车业务做到燃油车业务的优势地位，仅仅喊几句口号是远远不够的，从观念方面改变才是正道。

而对于这些日系车企，要做到这点或许需要花更多的功夫。