新浪科技讯 北京时间3月2日午间消息，据报道，蔚来汽车（NYSE：NIO）今日发布了该公司截至12月31日的2020年第四季度及全年财报。 蔚来汽车表示，2020年第四季度交付新车17353辆，其中12月共交付新车7007台，环比增长32.4%；预计2021年第一季度交付新车20000-20500辆。财报显示，蔚来汽车第四季度总营收为人民币66.411亿元（约合10.178亿美元），与去年同期相比增长133.2%，与上一季度相比增长46.7%；净亏损为人民币13.886亿元（约合2.128亿美元），与去年同期相比收窄51.5%，与上一季度相比扩大32.6%；归属于公司普通股股东的净亏损为人民币14.922亿元（约合2.287亿美元），与去年同期相比收窄48.4%，与上一季度相比扩大25.6%。
财报发布后，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，CFO奉玮，财务副总裁曲玉，资本市场和投资者关系部助理副总Jade Wei出席了随后召开的电话会议，对财报进行了解读，并回答了分析师提问。
以下是分析师问答环节部分内容：
德意志银行分析师Edison Yu：蔚来一直以来的目标市场都是高端市场，公司是否有计划开发大众市场？另外，蔚来今年要进入欧洲市场，公司是否对于该市场的长期销售目标设定预期？此外，近期有报道说蔚来可能计划进入美国市场？可否请管理层介绍一下这方面的进展？
李斌：公司进入大众市场的可能性是有的，但是NIO品牌还是专注于做高端，这个品牌肯定不会进入大众市场。大家可能知道，几年前，通过投资的方式，我们做过一些进入大众市场方面的尝试，比如同广汽和长安合作，不过目前，我们所占的股比已经从开始的40%多降到了5%以下了。这是我们积极进入大众汽车市场方面的一个尝试，提供了一些可能性，我们也会继续进行积极的探索，这是我们的一个长期战略。
关于国际市场，今年我们会在欧洲开始销售和提供服务，团队正在搭建，计划在推进，产品、销售服务网络等方面的准备也都在做。进入全球市场是一个长期的工作，需要我们有足够的耐心。长期来讲，我们预计公司能够在全球各主要市场占据显著的份额，但这不是一天能做到的。从公司成立之初，我们就在欧洲和美国建立了研发队伍，具备了全球团队管理的能力，但是我们知道对于进入全球市场而言，销售服务会是更为复杂的工作。你提到的美国市场，我们很早之前就开始研究，包括商业模式的探索，研究各种各样可能性，我们一定会进入美国市场，但我们需要非常有耐心，循序渐进。
美银美林分析师Ming Lee：第一个问题，四季度公司的毛利率在计入积分销售收入调整之后为15.7%，环比有非常不错的增长，可否请管理层介绍哪些方面的改善促成了公司毛利率的提高？比如产品平均售价和生产成本方面的改善是否有影响？另外，管理层可否谈谈最近电池和芯片方面的供应情况？最近公司将部分客户的电池升级计划推迟到6月份，这方面有什么新进展？第二个问题还是跟电池相关，最近上游厂家的生产成本增加，可否请管理层预测一下今年的成本变化趋势？以及如何影响公司毛利率的走势？
奉玮：车辆业务的毛利率从三季度的14.5%增长到四季度17.2%，主要驱动因素是毛利率更高的ES8和EC6车型销量的增长。车辆业务的原物料和制造成本出现了小幅下降，平均售价增长了1万元人民币。四季度公司车辆积分收入为1.2亿人民币，对于整体毛利率的贡献为1.8个百分点，推动公司整体毛利率实现增长。对于今年公司毛利率的展望，一季度的毛利率还将继续改善，但是增幅应该不会有去年那么大，另外现在做全年的展望还为时尚早。
李斌：芯片的供应对于供应链的影响是非常大的，对于公司二季度确实会有一些影响，但是目前来看还是基本能满足我们的生产计划。不过每天的情况变化有很多，二季度全球汽车市场受芯片影响还是非常大的。公司从去年四季度开始，就跟我们供应链合作伙伴沟通货源，甚至跟芯片公司直接接触，目的是打通芯片供应链，但是缺货风险还是挺高的。
电池供应方面也有瓶颈。二季度的电池供应，特别是100度电池的供应，确实比我们希望的要少一些，也是由于最近电动车需求的快速增长，因此那些能够达到我们生产要求的产线，其产能还需要继续提升，我们预计电池的生产差不多7月份能达到要求。二季度电池和芯片的短缺，使得我们每个月的交付量只能在7500台左右。
另外，电芯的成本对我们倒没什么影响，今年总体上来说，我们的电池的成本会有一些下降，但是肯定不会像去年下降那么明显。市场的变化对我们影响有限，因为我们锁定了一些合作伙伴，目前为止我们还是宁德时代最主要的客户，所以我们可以拿到一个不错的价格。
瑞士信贷分析师Bin Wang：一个关于近期电动汽车销售的问题。目前市场情况差异比较大，比如公司竞争对手理想汽车对于展望就相对悲观，而公司的展望更为乐观，尤其是3月的销量创下新高。关于特斯拉Model Y车型的竞争，管理层作何评论？刚才提到的7500台月产量，可以将其理解为公司对于二季度销量的展望吗？
李斌：一般来说，一季度会对电动汽车市场构成一定的挑战，主要是因为涉及到补贴退坡，以及年底政策变化等方面的影响，导致需求出现下降，这是一个正常的季节性现象。
Model Y在一月份公布了国产产品的价格，对于他们短期的需求应该有不错的提振，但是特斯拉就是这样，经常搞一个新闻，一下子收割一批订单。而我们专注长期的，稳健的需求增长，我们不是那种脉冲式的，通过某一次降价突然获得很多订单，然后后面某个月突然就不行了，这不是我们的做法。我们力求通过持续的服务网络拓展，客户体验改进，通过用户口碑，稳步地增加市场对公司产品的需求。我们的策略是不降价的，大家看到我们的价格非常坚挺，也带来了毛利率的成长，从这个角度来讲的话，我们专注这些长期的策略。
另外，公司BaaS电池租用服务的购买率，在2月份已经到了55%，这个数字每个月都在增长，这是我们独特的竞争力，让我们长期的用户发展战略能够对抗市场周期，不像其他公司那样受季节和短期因素的影响这么大。
摩根士丹利分析师Tim Hsiao：第一个问题关于公司的车辆销售，公司下一款产品ET7可能要明年才开始交付，那么公司如何推动今年的销量？除了销售渠道BaaS服务的拓展，会否有主打产品的改款车型发布？第二个问题，公司去年曾经提到说NIO House蔚来旗舰店的运营效率较低，可否请管理层介绍一下公司继续拓展该销售网络是基于哪些考虑？公司在这方面的投入规模有多大？
李斌：ET7是明年一季度交付，还需要非常非常多的准备工作，特别是在自动驾驶部分，我们还要进行足够多的测试和开发。在ET7交付之前，主要靠现有的ES8，ES6和EC6这三款产品：EC6是去年9月份开始交付；ES8是去年3月份开始交付，现在全系都是新款产品；ES6是2019年下半年开始交付，从产品生命周期的角度来讲，他们仍然是非常有竞争力的产品，同市面上别的电动汽车，以及同样价位的燃油车相比，我们都是有足够竞争力的。所以我们不认为在蔚来推出第二代技术平台NT2.0技术之前，需要对现有三款产品再进行大的改变。
另外一方面来讲，我们在充换电网络和销售服务网络方面，会进行积极的扩展，因为中国是一个非常大的一个市场，如果我们能够把我们每个所到城市的基础设施，进行一个更好的改变和改进的话，对公司销量的提升会非常有效。今年到明年的这段时间里，也就是公司在NT2.0技术更新之前，我们将主要通过销售服务网络的扩展，体验的扩展，来作为销售增长的驱动力，我们还是非常有信心完成总体的销售目标。
另外一点是我们提到的BaaS，100度电池的交付，可以促进燃油车用户向电动汽车的转变，我们看到这个趋势其实也是越来越快的。智能电动汽车的最主要竞争对手还是同样价位的燃油车，在三四十万的这个区间，奔驰、宝马、奥迪去年都创造了销量的新高。当然他们的电动汽车和我们比确实还差得很远，但是他们的燃油车产品卖得非常好，所以我们还有非常非常多的机会，我们现在也没有要求一年要达到几十万的销量，以我们目前的销量目标来看，实现起来还是有足够需求来支撑的。
奉玮：关于蔚来旗舰店方面的投资，我想提醒大家注意蔚来旗舰店的三个主要功能，一是促进潜在客户的订单成交，加大该网络的拓展有利于品牌知名度的提高，增加客户触点；二是蔚来旗舰店代表着公司品牌的市场形象，加大投资有利于提高公司的品牌沟通能力，令品牌长期受益；三是对于客户系统和客户社区而言也非常重要。此外，公司也在运营线下门店，提高用户满意度和控制成本积累了丰富的经验，大大降低了每家门店的投资和运营成本。这里给大家提供一个大概的数字，目前每家门店的投资成本只有最初的40%，平均每家店面的租金和运营成本只有最初的一半。
摩根大通Nick Lai：第一个问题关于自动驾驶解决方案，公司最新发布的车型ET7会采用ADAM超算平台和Aquila超级传感系统，请问这些技术会否用到公司其他既有车型产品之中？如果会，那么具体是什么时候？公司会否将商业化策略拓展至电池租用之外？例如提供更多自动驾驶方面的产品？第二个问题，刚才管理层提到的二季度月产能7500辆，另外也提到江淮汽车单班年产能15万辆，相信进入下半年，电池和芯片方面的供应限制可以得到缓解，可否请管理层预测一下下半年公司的月产能数字？另外，公司也提到说ET7的订单量也超出预期，这意味着什么？是否达到2万辆？还是4万辆？
李斌：ET7是我们第一款搭载NT2.0技术的车型，但毫无疑问将来公司所有车型都会基于这个平台去开发，当然不是说马上就能实现，但这个计划确实是在进行当中。具体到每一辆车到底什么时间搭载，包括后续的一些产品计划，我们会在合适的时候跟大家进行进一步的交流。
关于自动驾驶服务，我们相信将来都会通过付费订阅的方式来提供，这个方向是对的，因为对用户来说，能得到最大的利益，而且从技术手段的角度来讲，也是能做到的和更为合理的。当然跟目前高级驾驶辅助系统（ADAS）这种一次性收费的方式相比，它更多的是基于存量用户的一种收费模式。对于一个用户来讲，这辆车只要在它的生命周期，比如说这辆车如果是15年的生命周期，那么在这15年里面，公司都有机会去获取收入。从这个角度来讲的话，我们认为自动驾驶服务的收入模型比现在的这个收入模型应该是更好的，也可以帮助公司获得更好的收益。我们以目前中国市场上的云服务为例，不管是微软，谷歌还是亚马逊，这种模式肯定是更好的一个增长引擎。所以我们在自动驾驶服务方面，会坚持付费订阅模式，事实上，我们的BaaS服务已经给我们很大的信心，用户是愿意接受这样的服务方式的。
简单来说，我们认为将自动驾驶作为服务提供，用户的购买率会更高，车辆的全寿命周期都有收入的可能，对用户也更友好。当然前提是这个东西确实好用，基于这个前提下，那我们认为这是一个更加可持续的模式。
关于第三个问题，我们在1月份达到了7500台的全供应链产能 ，我想强调一下为什么叫全供应链产能，不光是我们的整车工厂能生产出来，零部件的供应也需要达到这个能力，这就是我一直说的全供应链产能。春节期间，合肥工厂的产能完成了进一步提升，现在可以通过部分产线双班的方式，具备每个月1万台车的生产能力。但是，二季度受限于包括芯片和电池等供应链合作伙伴的产能，我们只能保证7500台的产能，我们预计从7月份开始，全供应链的产能应该可以提升上来。随着江淮汽车工厂进一步的扩建，到年底和明年年初可以实现单班15万双班30万的产能。
关于ET7的订单，我们在1月9号NIO Day蔚来日当天就宣布开启预定，表现超过公司以往任何一款车。大家也知道我们很早以前就不提供了具体订单数字了，我们只提供交付数字，但总体来说的话，ET7作为一款44.8万人民币起售的车，我们认为它的表现是超过我们的预期的。
中金分析师Lei Wang：一个关于公司成立合资企业运营电池租用服务的问题。刚才管理层提到这个服务有55%的购买率，可否介绍一下合资公司的资本结构？该公司计划提供多少台电池的租用服务？
李斌：合资公司已经完成两轮融资，一共有八个股东，除了NIO以外还有7个投资人，都是资质非常好的投资人，我们已经完成了14.4亿元人民币的投资，最近也有很多投资界的朋友找到我说，希望能够增加投资的额度。另外我们还获得了银行的授信，因为我们电池资产公司的运营状况确实非常好，拥有足够的杠杆比例。目前来讲，作为电池租用服务模式中很重要的一环，电池资产公司的资金供应完全不是瓶颈，后续的资金支持是足够的。BaaS交付时间上来讲，肯定会比那个订单电池交付晚一点，因为我们是按订单生产。
瑞银集团分析师Paul Gong：第一个问题，公司如何展望电池租用服务在低线市场的拓展？一二三线城市服务量的比例，在理想状态下是什么样子的？未来一年里会不会有向低线城市拓展的明显趋势出现？第二个问题关于ET7自动驾驶系统的研发，公司在这款车型上投入非常强大的硬件系统，对于那些不愿意订购自动驾驶服务的客户而言，公司会否仍然为其提供这些硬件设备？还是在他们开始使用订阅服务之后才为其升级硬件系统？这些先进的设备是否意味着产品成本的提高？是否需要通过提供订阅服务等方式加大商业化水平？
李斌：事实上，在网络覆盖方面，我们一直都比较积极，目前蔚来旗舰店和蔚来空间已经覆盖了中国121个城市。从去年开始，我们加大了蔚来空间的覆盖，今年会再增加20个蔚来旗舰店，和120个蔚来空间。基本上有奔驰，宝马，奥迪和雷克萨斯4S店的城市，我们都会去建蔚来的线下门店，这是我们的基本策略。目前还有一些地方没有覆盖到，但是总体上我们相信到今年就可以实现全覆盖到，这是我们的总体思路，而且已经有很多蔚来门店就是在三四线城市。我们倒没有什么特别的看法，说一定要在哪些地方布局，不在另外一些地方布局。不过很自然的，我们看到长三角的销量多，蔚来的销售门店数量肯定就多，跟这个区域高端车销量有关，是很自然的一个选择。
但还是有一些不一样的地方，比如在充电网络方面，包括运营网络和目的地充电网络方面，我们会更加往偏远地区倾斜，比如说内蒙古，黑龙江或者新疆这些地方，可能没有人愿意去那边建基础设施，我们今年就会针对这些基础设施比较差的地方加大投入。我们一直的想法就是电动汽车可以去所有的地方，都应该有好的体验。可能那些地方的电动车普及率偏低，没有第三方愿意在那里建充电设施，而蔚来是愿意在这方面进行投入，这个可能是我们同其他公司不太一样的地方。
关于ET7的自动驾驶服务，所有的硬件都是标配的，但是我们并不会因为自动驾驶服务的销售模式，而降低整车的初始毛利率，整车销售时，我们还是会在保持合理的毛利，而且我们认为20%左右的毛利是一个合理的区间，我们不会主动去降低。从这个角度来讲的话呢，后续的领航辅助驾驶业务的收入将会成为我们长期的毛利来源，这是更为可持续的模式。
花旗银行分析师Jeff Chung：第一个BaaS和领航辅助驾驶服务的购买率，在年中和年底可以达到什么水平？第二个问题，我们的需求很好，但可能还有一些瓶颈，所以现在是7500台一个月，以这个水平而言，如果BaaS和领航辅助驾驶服务的购买率每增长10%，对公司毛利率有怎样的影响？最后一个问题关于全年销量，如果4月份还是7500台，后面到年底环比都是零增长的话，全年产量是87000台，但环比每增加一个点，全年销量可以提3000台，所以能否请管理层对于这个月环比增长做一下展望？
李斌：BaaS的购买率2月份从订单角度来看已经到了55%，领航辅助驾驶服务现在有两个选项，一个精选包，一个全配包，两个包加在一起的购买率在50%左右，当然，还有一些用户可以后装，相对还比较稳定，近期能看到一些小幅的提升。BaaS购买率的提升对于毛利率基本上没有特别大的影响。领航辅助驾驶服务购买率上升肯定可以推动毛利率上升，现在大包价格是39,000吗，公司今年会加大后端的推荐力度，因为我们已经有很大的存量用户，目前公司有88000多的用户，其中还有一半用户没有选装领航辅助驾驶，今年会有更好的购买政策，比如分期，让后装的用户也享受这个服务。前段时间做了些尝试，效果还是不错的，对于提高公司整体毛利率也是有好处的。
全供应链的产能，上半年的预期差不多就是7500台，对下半年的需求而言，至少从我们的销售服务网络，换电站和充电桩部署来判断，我们还是有信心去获得一个更好的成绩，我觉得大家可以去做一个合理的推测。对于全年的情况，我们当然有更高的目标，但是现在说这个还太早。
高盛分析师Fei Fang：一个关于公司换电站建设的问题，这方面的策略是什么？如何选址？换电频率是怎样的？未来需要建设多少个换电站来满足用户需求？
李斌：我们是直接服务用户的，而且又是按照订单生产，所以总体上来讲，我们了解用户家里能不能装充电桩，了解用户的主要行驶路径，还有用户的分布，行驶区域等等，我们可以结合这些数据去进行最优的选址规划。关于高速换电站的选址，我们也主要看用户使用哪些高速多一些，这是总体规划的的逻辑。目前来看，我们换电站的选址效率也是越来越高，规划的准确性也是越来越高，跟我们早期相比好很多。基本上每个换电站投入使用以后，都很快就能达到合理的换电量，现在高峰的时候每天差不多有1万次的换电。
长期来看，中国还是有非常多的用户，家里装不了充电桩，虽然家庭装充电桩的比例也很高的，但新用户中也有越来越多的家里装不了充电桩，这个比例已经在显著地增加了。从另外一方面来讲，也说明我们的换电解决方案非常符合用户的需求。换电方案和BaaS的结合，以及我们在充电网络方面的补充，也就是接入第三方的充电网络，这样一个总体的解决方案，对中国用户来说是最佳的体验。（完）
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