股价不够,造车来凑

  来源:鞭牛士

  2021年一开年,新造车赛道便热闹非凡。

  百度、华为、阿里巴巴小米苹果……纷纷被曝出造车计划;即便是沉寂良久的贾跃亭,都宣布即将完成FF法拉第未来在纳斯达克的上市计划。

  在特斯拉蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车站稳脚跟之后,新造车的新一轮军备赛正在拉开帷幕——这次,是互联网巨头们亲自下场。

  与之相对照的是,无论是官宣还是小道消息,在造车的信息传出后,每家公司的股价都应声而涨,仿佛只要巨头们搭上新造车,就能成就下一个千亿甚至万亿市值的公司,成为巨头们新的业务增长点。

  巨头们为什么纷纷选择在这个时候进入新造车?市场是否高估了巨头进入新造车的实力?

  毋庸置疑,汽车行业正在发生一场巨大变革,但或许,对于巨头们来说,这是一盘不得不选择跟注的赌局。

  01 当巨头搭上新造车的列车

  在新造车巨大市场的诱惑下,互联网巨头公司们,从之前的观望、投资,终于发展到了按捺不住的亲自下场。

  2021年2月19日,据媒体报道,小米集团已确定造车,并将造车视为战略级决策,不过具体的形式和方向还未确定,或许仍有变数。据知情人士透露,小米造车这件事可能会由小米集团创始人雷军亲自带队。

  消息传出后,小米集团就造车传闻向媒体回应称,“晚点等公告”,更多消息则暂不回应。于此同时,造车消息一出,当日一度下跌4%的小米集团股价应声大涨,最大涨幅一度超过12%,即使后续稍后有所回落,最终仍然收涨6.42%,报每股30.65港元,公司市值达到7722亿港元。

  2月21日晚间,小米集团再次在港交所发布公告称,称注意到近日若干媒体有关集团拟进入电动汽车制造行业的报道:“集团一直关注电动汽车生态的发展,并就相关行业态势进行持续评估及研究。集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段”。

  但这一说法和之前言之凿凿的否认已经大相径庭。

  此前,关于小米要做造车的传言一直层出不穷,2020年年底,小米公关部总经理徐洁云曾公开回应:“掌握一个原则就行:但凡说小米造车的,都是假新闻”。

  早在2013年,雷军就曾两次拜访特斯拉CEO马斯克,并表示对智能电动汽车行业有“极大好奇心”;据报道,小米还曾在内部启动了一个名为“micar”的造车项目。

  2015年和2016年,雷军创立的顺为资本先后投资了蔚来汽车和小鹏汽车,但也看出雷军对新造车赛道的认可。另外,小米从2015年起还陆续申请了汽车定速巡航、车辆操控、导航、汽车安全等方面的专利。或许,造车对于雷军和小米来说,只是或早或晚的事情。

  而就在一个多月之前的1月11日,百度正式官宣造车。公告显示,百度将正式组建一家智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业,同时,吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。

  去年12月15日,百度首次传出造车消息之后,股价就开始一路飙升。三个月以来,百度股价飙升近150%,总市值暴增近4500亿元。截至2月23日收盘,百度报收335.79美元,总市值达到1145亿美元;受此消息影响,合作方吉利汽车的股价也创历史新高。

  在此之前,关于“百度掉队”、“BAT仅剩AT”、“某某公司市值超百度”的讨论层出不穷:核心业务疲软,流量被互联网新秀瓜分、AI业务短期看不到成绩,百度因此被增长停滞所困扰,股价也节节败退。

  入局新造车赛道,就像一剂注入投资者们身上的兴奋剂。

  在二级市场上,一面是传统车企的股价持续萎靡,市值甚至跌破净资产;另一面是造车新势力的市值则一路飙升,特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车的股价和市值持续水涨船高。

  即便是一辆量产车都没下线的恒大汽车,总市值就已经超过5000亿港元,不仅超过了自己的母公司恒大集团,也超过了上汽集团、广汽集团、长安汽车以及吉利汽车等车企巨头。

  就连已经在国外流亡许久的FF(法拉第未来)创始人贾跃亭,似乎都能够凭借这波新造车热浪,重新翻身。

  当地时间2021年1月28日,FF和特殊目的收购公司宣布,双方已就业务合并达成最终协议,合并完成后FF将在纳斯达克证券交易市场上市,股票代码为“FFIE”。

  1月29日,吉利控股集团发布消息称,近日浙江吉利控股集团有限公司与FF签署了框架合作协议,双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作,并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。同时,作为财务投资人,吉利控股集团还参与了FF SPAC上市的少量投资。

  在过去五年里,乐视系的崩塌和贾跃亭出走美国,让外界对贾跃亭抱有很深的成见,尤其是那些投资乐视股票被套的投资者,更是对贾跃亭充满了“敌意”。而这次,资本选择重新信任贾跃亭——新造车是一个赌局,成功的诱惑太大。

  雷军曾经说过:“风口来的时候,猪都能飞起来”。

  当有资金、有品牌、有积累的互联网巨头试图搭上新造车这班列车时,资本市场给出了他们最直观的贪婪和兴奋。

  02 诱人的新造车

  那么,这究竟是一盘多大的赌局?巨头们为什么纷纷选择这个时刻进入?

  从资本和巨头的反应中,最起码可以看出一个基本的事实:智能电动汽车市场正在进入一个竞争会愈发激烈、但机会也愈发巨大的时刻。

  从政策层面来看,新能源汽车和智能网联汽车是中国“十四五”的重要发展方向之一,产业、市场和社会资本都正在不断向新造车倾斜。

  《新能源汽车产业发展规划(2021—2025)》提出,电动化、网联化、智能化是汽车产业的发展潮流和趋势,到2025年新能源汽车新车销量占比将达到20%,同时高度自动驾驶汽车将实现限定区域和特定场景商业化应用;到2035年,高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

  而从市场层面来看,电动汽车正在成为下一个大风口。“过去10年的潮流是移动电话,今后将是移动出行”,在1月6日召开的记者会上,索尼社长吉田宪一郎强调。

  据普华永道预测,中美欧的自动驾驶技术市场规模将在2025年扩大至1878亿美元,达到2020年的2.3倍。而IDC数据显示,2020年中国手机出货量同比下跌11.2%,已经连续第三年下滑,2023年全球智能手机出货量预计为14.8亿部,仅比2018年增长1.1%。

  可见,智能汽车正在取代智能手机,成为下一个巨大的市场增量和时代机遇。

  就像2007年的iPhone重新定义了手机一样——当时,摩托罗拉、诺基亚等传统手机厂商迅速败退,取而代之的是苹果、三星、华为、小米,新造车鼻祖特斯拉也被认为是“车轮上的iPhone”,正在开启“诺基亚时刻”。

  况且,成立仅仅18年的特斯拉,已经证明了新造车市场足够大的潜力和可行性。今年年初,特斯拉市值一度超过所有传统车企的市值总和,成为全球第一大车企,是第二名的丰田市值的4倍还多。

制图/鞭牛士制图/鞭牛士

  从机械定义汽车到软件定义汽车,汽车行业的游戏规则正在发生改变,巨大的变革也正在发生,巨头们自然不肯错过,时代所赋予的又一次巨大机会。

  软件定义汽车的本质,其实是改变汽车的商业模式和用户的用车体验,通过软件的持续迭代,汽车的智能驾驶体验、座舱的娱乐体验、续航和动力体验等都将不断的改进,汽车将从代步工具逐渐演变为新的生活空间,这些服务会为用户与车企持续创造新价值。

  正如蔚来创始人CEO李斌所说,“大家以后买的不是一个硬件、一个功能,买的是一种能力和一种服务,这种能力包括硬件、软件、云端数据、以及不断迭代的整个体系。”

  但为什么是现在?巨头们选择进入的优势又都有哪些?

  在10年前,传统汽车行业对于科技企业造车还不屑一顾。两年前的特斯拉,还深陷各种困境。蔚来汽车的股价在2019年更是跌至退市边缘,裁员、破产新闻频出,李斌甚至被称为是“2019年最惨的人”。

  然而从2020年开始,当特斯拉搞定供应链、电池产业愈发成熟、智能交通系统全面覆盖、新造车势力把新型智能汽车摆到市场时,大家才发现,新造车企业所造出来的车,无论从整车产品、用户体验到售后等各方面,都达到了全球一流车企的水准,甚至在智能体验上远远超出传统一线车企,对传统汽车产业已经造成了颠覆性。

  百度汽车公司的新任CEO夏一平在近日接受媒体采访时表示,在他看来,“特斯拉包括中国的造车新势力,在前一阶段完成了电动化的序幕,而像百度在软件生态上具备完整链条生态技术的玩家,在这个时候进入市场,不会再遇到像特斯拉等早期时候遇到的那些问题。”

  另一方面,造车行业复杂,难度远超过其他行业。“对于传统车企来说,变革在当下,成了不得不的选择;对于科技公司来说,和传统车企合作,是目前进入新造车赛道,一个更好的选择。这股合力,或许也是驱动巨头进入新造车领域的其中一个原因。”在汽车行业从业多年的张林对鞭牛士表示。

  巨头联合传统车企,正在成为新趋势。百度联合吉利;阿里参股上汽智己汽车,参与上汽旗下最为高端的电动车品牌项目;华为虽然官宣不进入整车制造领域,但和长安的合作已经非常深入;滴滴则找来比亚迪代工,生产专属的网约车滴滴D1。

  被外界誉为缔造汽车行业传奇的吉利控股集团董事长李书福,2月20日在集团内部的分享交流中说过一句话:汽车产业革命已经开始“暴动”,从理论到实践、从传闻到现实、从小规模到大规模、从局部到全局、从边缘到中央,这是一部正在发生的汽车产业革命剧,这是一场充满机遇与挑战的百年汽车变革剧。

  03 巨头能造好车吗?

  但是,拥有资金、品牌、用户,互联网巨头就能造好车吗?

  以无绳吸尘器和吹风机等各种家用电器而闻名全球的戴森,就曾在电动汽车赛道上折戟。

  2017年,戴森正式宣布开发电动汽车,并且聘请了在宝马和英菲尼迪工作过的罗兰·克鲁格负责该项目。

  公告发布后,戴森在电动汽车生产的后续措施也迅速发展。戴森计划,2018年它将在新加坡建立生产设施,并雇用500多名研发人员。为此,它投资了20亿英镑,并宣布将在2021年发布首款电动汽车。在此过程中,戴森申请了18项与设计和空气动力学相关的专利。

  但是,戴森的电动汽车项目在2019年终止。创始人詹姆斯·戴森在给员工的电子邮件中表示,“我找不到在商业上取得成功的方法,而且也找不到确保可观利润的方法”。

  即便是在自动驾驶、智能座舱、车联网等领域积累了深厚的技术沉淀和落地经验的百度,业内也普遍不看好百度的入场。

  “造车是一回事,把车造好是另一回事,得到市场认可又是另外一回事”,汽车行业投资人梁威曾告诉鞭牛士,“虽然百度拥有自动驾驶优势,但即使百度和吉利两个公司加起来,在产业链上也非常薄弱。况且,自动驾驶在目前依然不是用户为新能源汽车买单的核心因素。”

  “终端用户不会因为你是百度就去购买你的车。因为车和C端的智能产品完全不同,你必须要遵循这个产业自己的逻辑。”梁威对鞭牛士表示。

  而对于以“性价比”著称的小米来说,即便能在硬件方面能和传统车企合作,但其在汽车软件这方面也并不占优势。更何况,

  在智能座舱的交互方面,小米早有探索。2018年1月,小米就与一汽轿车达成合作,在车内搭载它的语音助手小爱同学。据媒体报道,小爱还曾参与理想ONE的语音方案,威马汽车也展示过小米物联网设备的车家互联方案。

  “但这对于新造车企业来说,并不是核心技术所在”,在自动驾驶领域工作多年的林然说,“在新造车看重、并且竞争激烈的自动驾驶领域,小米也并无任何积累。”

  更何况,在汽车的“性价比”领域,已经有了比亚迪的存在。

  早在10年前,小米还是 1999 打天下的新兴品牌的时间点,比亚迪就一直被拿来和小米类比,同样的低廉价格和丰富配置,同样的性价比标签,同样深受产品山寨与抄袭的质疑……而现在,比亚迪依然位列全球车企排名第三的位置。

  2020年,比亚迪发力高端市场,推出旗舰车型:汉。近半年,售价在20万以上且月销过万的中大型C级新能源轿车中,仅有比亚迪的汉与特斯拉的Model 3。

  况且,新能源车与传统燃油车也并非简单的“iPhone 与诺基亚”的关系。

  梁威表示,新能源车更多是由于政策因素所推动的市场和行业发展,而非因为体验升级而进行的市场自发转向,加上汽车的更换周期比手机更长,即使最终会取代汽油车成为主流,也会有更长的路要走,“汽车需要的技术门槛相比消费电子产品,也会更高”。

  夏一平也表示,百度汽车的第一台汽车,出来需要大概三年左右的时间,这是基本的时间线。

  与此同时,特斯拉、蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车都正在飞速发展,留给新品牌的机会和时间已经少之又少。

  资本市场的认可,并不足以代表产品的成败和未来。对于百度、小米、恒大、乐视……等巨头来说,看到风口并不代表能够抓住风口,摆在他们面前的挑战和困难依然非常多。

  乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就曾向媒体表示,科技公司造车不排除炒作股价的成分。“只要一说造车,就有更大的股票增值空间”。

  或许正如诺基亚时代一样,在时代的关键转折点,笑到最后的,并不一定是曾经的巨头。

  (应受访者要求,文中张林、梁威、林然均为化名)

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