相关新闻：
特斯拉汽车今天公布了2020财年第三季度财报。报告显示，特斯拉汽车第三季度总营收为87.71亿美元，比去年同期的63.03亿美元增长39%，比上一季度的60.36亿美元增长45%；归属于普通股股东的净利润为3.31亿美元，与去年同期归属于普通股股东的净利润的1.43亿美元相比增长131%，与上一季度归属于普通股股东的净利润1.04亿美元相比增长218%。
财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克，CFO扎奇·柯克霍恩，技术副总德鲁·巴格利诺，商业能源主管RJ Johnson，运营总裁Jerome Guillen等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。
以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：
个人投资者：特斯拉是否计划在柏林超级工厂开始生产整车的同时生产4680电池？弗里蒙特厂的电池试产线的哪些产品将采用该型号的电池？
德鲁·巴格利诺：后面会有很多产品，包括能源方面的产品和车辆，都会采用4680电池的设计。随着柏林超级工厂生产量不断加大，弗里蒙特厂的电池产线也可以提供帮助。
个人投资者：特斯拉的无凸片电极设计能否大幅提高充电倍率？对于递变曲线是否有改善？
德鲁·巴格利诺：锂离子电池充电率的最根本限制来自于避免阳极镀锂，而无凸片电极设计架构有助于避免过热，因为它是一种在高连续充电率下功率密度更高的架构，它不会改变阳极电镀的原理，电极设计和阳极材料的选择更直接地决定了最大充电率。
个人投资者：完全自动驾驶系统的信息能否转移到我们新购的特斯拉车辆中，还是需要付一笔转移费用？我觉得这样可以增加品牌忠诚度。就像游戏公司和手机制造商一样，在你新购的升级硬件中保持你原有的生态系统。
埃隆·马斯克：这个问题我会讨论的。
个人投资者：大幅提高太阳能屋顶安装能力的限制还有哪些？
RJ Johnson：主要还是由于受过培训和有经验的安装工人数量不太够，三季度有所改善，未来还会持续提高。另外一个方面是如何让施工地点的材料运输更有效率，之前经常谈起这个问题，包括同工厂的交流，在包装和工具方面的改进，让在屋顶工作的安装工人能够好不费事地拿到需要的东西。同时，我们也与第三方安装公司进行了合作，预计未来也会有不错的安装量增长。
埃隆·马斯克：你可以这样想问题：你想生活在一个怎样的世界？什么能让你拥有更高的生活质量？对于未来的生活你有什么想法？能发电而且美观的太阳能屋顶应该是高质量生活的一部分。太阳能屋顶是我们一款极具价值的产品，它的价值在明年会得到进一步凸显。
个人投资者：你最近提到特斯拉是一个集合多家初创公司的企业集团。除了制造电动汽车，你认为特斯拉未来5-7年内最有价值的业务部门是哪些？特斯拉会将哪些业务剥离？
埃隆·马斯克：我们的每条生产线都是以初创公司的方式在运营，每个宏大的计划也是独立初创公司，甚至我们的销售和服务团队都像是初创企业，因为这些部门都是从无到有创立起来的，我们目前已经在40个国家建立了特斯拉的销售和服务网络。即使是我们的内部应用团队，也是我们最核心的技术研发部门，不依赖于任何企业软件，这很重要，我向内部应用团队致敬，他们研发了特斯拉自己的系统，奠定了非常好的基础。保险业务占车企30%-40%的价值，该业务也得到了客户很好的反馈，他们不需要做选择，我们可以提供更好，价格更低的服务。自动驾驶部门，芯片的研发也是可以看作是初创公司，电池，电子系统，驾驶单元设计，超级充电桩等等业务都是初创企业。可能之前没有想到这一点，现在这么考虑也不晚。目前可能某些部门的贡献还不是那么明显，但是没有失败的案例，还不错吧，没有剥离业务的计划，这些部门都对公司功能的完善有作用。
机构投资者：公司的保险产品能否帮助客户通过应用程序出租自己的特斯拉汽车，为他们赚钱？也就是Turo的自有车服务版本。
埃隆·马斯克：我们希望能够为无人驾驶出租车服务Robotaxi赋能，但是（保险产品）可能只是其一小部分业务，当然你可以自己独自使用，也可以选择同朋友和家人共用，可以通过线上出租一部分时间，也可以完全出租出去，当然你也可以买10辆车做租车公司。公司还是专注于自动驾驶网络的建立，模式可能有点像Uber优步和Airbnb爱彼迎。
机构投资者：民用电器的碳排放量同公路交通相仿，烧水壶和空调的耗电量不菲，埃隆此前暗示的Model Y所采用的取暖，通风和空调系统（HVAC）系统也可以实现家用，可否详细介绍一下这方面的情况？
德鲁·巴格利诺：Model Y和Model 3的节能系统专注于高效地传导热能，也保证在室外零下20至30摄氏度的情况下，车辆的正常工作，这些技术当然可以应用于家庭。
埃隆·马斯克：将车辆行驶过程中的热能储存在电池或者一个热能池之中，意义重大，民用的原理是一样的，可以在加热器上安装储存热能的电池，相信在能量生成，储存，加热，冷却，过滤和净化方面，都有应用特斯拉技术的可能。
机构投资者：如果实现公司电动汽车生产量的长期目标需要降价，而降价的结果是导致公司无法实现11%-13%的利润率目标，那么公司是否还会降价？
埃隆·马斯克：我们希望特斯拉的车能让用户买得起，而且我们得把买得起和性价比这两个概念分开来看，如果车太贵了，消费者买不起，无论你有什么样的价值定位都没有用，所以买得起很重要，我们希望大家都负担得起，同时，特斯拉将继续改善公司的成本结构和产量，希望每天都有进步，假以时日就可以有很大进步。关于利润率的问题，如果把自动驾驶的因素考虑进去的话，对利润率的影响很小。
扎奇·柯克霍恩：补充两点。第一是在可处理的范围内，公司一直都在努力提高产量，第二，在过去一年半的时间里，尽管有几次降价，公司的产量和利润率还是出现了提高，同时公司也减少了运营成本，关键是一定要消费者买得起，公司一定会继续调整成本结构，让我们的车更便宜，质量更好。
机构投资者：在内部和外部电池产量足够的情况下，公司是否有增加储能电站建设的计划？何时推行该计划？
埃隆·马斯克：特斯拉储能电站的数量有了很大增长，预计明年数量会翻倍，期待未来还会有加速的增长。
扎奇·柯克霍恩：今年的数量同比也会翻倍。
埃隆·马斯克：是的，如果一直翻倍的话，地球就装不下了，下一个目标木星。
机构投资者：生产不易，有时候还会有延迟，公司内部在电池生产过程中，应对可能遇到的瓶颈，是否有应急处理的方案？而不至于影响柏林厂和德克萨斯厂Model Y的产量目标。
埃隆·马斯克：我们希望稳定生产可以至少持续到明年，届时就不会依赖于我们内部的电池生产，内部生产可以帮助公司在后年提高产量，但是明年不会依赖。
德鲁·巴格利诺：保持稳定生产的一个措施就是把电池试产线设置在弗里蒙特厂，这样我们可以随时因应出现的问题和挑战，对设计团队提出反馈。
埃隆·马斯克：我们的试产线规模也非常大，可以在全世界的电池厂中排名前十。
Wolfe Research分析师Rod Lache：公司此前提到说2030年希望可以达到2000万辆的年产量，可否也请公司介绍一下中期的目标，比如到2025年的年产量目标大概是多少？为此目标进行的投资约为多少？每年20到25亿美元是否足够？
埃隆·马斯克：比较难以预测的是，如果每年产量都翻倍，或者增长50%，而突然有一年的增长偏离了这个水平，就会对目标的实现会有很大影响，可能会超出很多，或者低很多，所以很难预测中期的产量情况，而且我也没有断定一定能达成2000万辆车的目标，但是这是一个非常不错的目标，意味着我们在全球的汽车保有量中的占比达到1%。如果连1%的占比都达不到的话，我们又怎么能去改变世界呢。
Rod Lache：关于固态电池的问题，如果该计划成功，对于特斯拉的电池生产计划会有什么影响？
埃隆·马斯克：电池生产系统方面还有很多未知的领域，包括阳极，阴极，电解质等等，我们的工艺改进会着眼于各个方面的性能，比如升级制造离子磷酸盐和镍锰合金等，适用于不同用途。产量方面，可能不会有很大的增长。
德鲁·巴格利诺：纯锂金属要比锂硅合金密度要大，可能不是特别容易懂，但是确实是事实。我们之前提到说阳极的成本是每千瓦时1到2美元，所以除去阳极的材料也没有太大的成本影响。
埃隆·马斯克：如果采用全锂的阳极是正确的方向，我们也可以这样做。
奥本海默分析师Colin Rusch：管理层提到说会从公司外部引进一些流程，可否详细介绍一下，有哪些设备公司会自行建造？哪些会引进？
埃隆·马斯克：同其他汽车公司或几乎任何公司相比，特斯拉都是一家将垂直管理进行地最彻底的公司。公司有大量内部研发的生产技术，机器也是自己制造的，或者说自己设计的，比如我们需要什么机器，我们就设计出来，如何进行生产，所以特斯拉的模式非常难模仿，我们也不反对其他公司模仿我们，但是绝对不是什么易事，因为我们做的东西不可能在书上找到，你不可能拿一个供应商目录就把这些设备建造起来，特斯拉的设备不在目录上。在外包方面，我们也不想做得过多，能够外包一些工作毕竟有好处，可以腾出一部分人手做其他事情。公司内部制造机器的情况可能外界了解不多，但是如果你到厂里来亲自体验，就会明了很多，我不知道自造机器是不是明智的，但是供应商那里没有我们想要的设备，我们就必须自己做。
Colin Rusch：公司的资产平衡表有不小的变化，资产变轻不少，而且目前还有很大的缓冲余地，在保险业务方面，也有机会降低成本，改善财务表现，随着市场需求的增加，公司获取资本的能力是否也在增强并且对公司其他产品的发展形成助力？这方面有没有变化？
埃隆·马斯克：保险产品是一个很好的例子，成就了我们的内部应用团队。他们研发了保险产品，跟司机的驾驶表现相关联，不断审视数据，计算风险。这些都是在内部完成的，是内部的一套软件系统。这部分业务投入的资本也比较低，但是收益很高。在不乱花钱的前提下，我们可能一直以来都在以最快的速度花钱，这个很难，尽量少乱花钱吧，可能还是有些不该花，但都是以收益最大化为目标吧。
摩根士丹利分析师Adam Jonas：一个关于光探测和测距系统（LiDAR）的问题。如果这些技术完全免费，特斯拉短期内会将其应用在车辆当中吗？该技术对于特斯拉完全自动驾驶的神经网络训练是否特别大的帮助作用？
埃隆·马斯克：我觉得不太可能完全免费，而且即使完全免费，我们也不愿意采用。
Adam Jonas：亚马逊似乎正在自动驾驶和电动车辆运输网络方面进行一些内部项目的投资，另外Zuk，Aurora和Rivian也有类似举动，在这方面，你会给Jeff Bezos（亚马逊董事长）什么建议？
埃隆·马斯克：我不知道他对这个领域的关心程度如何，但是我猜他的投入不少，如果真的涉足这个行业的话，光技术的研发恐怕是非常重要的，光技术解决了，也就解决了自动驾驶技术。
New Street Research分析师Pierre Ferragu：今年管理层没有谈特斯拉皮卡的话题，目前该项目的产生情况如何？什么时候特斯拉皮卡可以上路？多快能实现产量爬坡？
埃隆·马斯克：我上周五还和团队讨论皮卡项目的进展情况，我们希望这款车比当初发布的时候有更好的表现。有些车商在发布新车的时候把车做得非常漂亮，结果实际交车的时候远远不如当初的样车，我很烦这种情况，这样欺骗消费者有什么意义呢？特斯拉交付给客户的车一定是比公开发布的更好，这也是我们做皮卡项目所遵循的一个原则。我们做了很多小的改进，非常不错的改进，就是在奥斯汀厂生产的，也采用了一些新的技术，包括采用了高强度的外骨骼式装甲，挑战不小，因为我们之前没有做过类似的产品。车身强度高也不容易产生擦痕和凹痕，但这些都意味着生产工艺方面的挑战，看着也更干净。如果一切顺利的话，明年年底前就可以开始向客户交付，但交付时间更有可能是2022年。
Pierre Ferragu：明年公司的情况如何？今年年底估计年产量可以达到85万辆，上海厂未来也会提高产量，柏林厂开工，今天说奥斯汀厂也将开放，考虑到这些，也有可能达到年产量100万台，明年能否达到同样的水平？
德鲁·巴格利诺：明年的展望会在下个季度财报发布时做。
瑞士信贷分析师Dan Levy：三季度Model Y和中国Model 3业务的毛利率，同弗里蒙特厂Model 3业务的毛利率相比，哪个更高一些？决定本季度的毛利率水平的因素，是比较高的产量，还是完全自动驾驶功能业务的销售额？本季度毛利率变化的原因还有哪些？
扎奇·柯克霍恩：完全自动驾驶业务的营收中有一小部分是递延收入，只有1000万美元左右，影响不大。关于产品利润率的问题，各个业务线和产品线都出现了成本的下降。上海厂取得不错的进展，随着产量的增加，Model Y的制造成本也出现了很快的下降。我们之前也说过，弗里蒙特厂Model Y同Model 3的制造成本相当，（上海厂的）成本还没有降到位，而且弗里蒙特厂的成本也在不断下降，Model Y也是同样的情况。上海厂Model Y的利润率优势正在逐步显现，而且弗里蒙特厂Model 3，S和X的利润率也有不断地改善。三季度整体情况不错。
Dan Levy：另外想问一个欧洲市场策略的问题。公司一直在优化成本，给产品降价创造了空间，并且产量也出现增加，中国的情况也类似，还有使用了磷酸铁锂。随着柏林厂产量的爬升，未来在欧洲的定价策略如何？
扎奇·柯克霍恩：我们一直都在处理哪些地区优先发货的问题，这个跟产品的调整有关，跟物流的路线和产品定位也有关，当然我们还会继续提高产量，争取未来不需要为哪些地区优先出货担心。
Loup Ventures分析师Gene Munster：一个关于特斯拉卡车项目Semi的问题。可否介绍一下目前的Semi超级充电桩，Semi自动驾驶队方面的进展？Semi对卡车行业有怎样的冲击？
Jerome Guillen：Semi的研发一直在进行，尤其是超级充电桩的研制，其他车型使用的350千瓦充电桩对于Semi来说可能不够，我们正在研制超大功率的产品，可以在用户开车的间歇充电，保证在下次休息之前一直有持续的动力。我也在同其他方面合作，保证所有客户都能得到标准的充电设施。我们的工作是开放的，也需要不断地发明和创造，因为之前从来没有这样的东西，希望我们制造的产品能让所有人受益。
埃隆·马斯克：Semi要用到很多电池组，是普通小客车的五倍左右，所以在电池供应不足的情况下，很难增加Semi的产量，增加其产量的前提首先要解决电池产量的限制。目前解决电池供应问题的方法往往是拆东墙补西墙，我们需要更多电池产量，就能建造更多换电站，更多自动驾驶车队。
Gene Munster：有道理。管理层之前谈到了自动出租车Robotaxi业务对与乘客的影响，请问Semi对于货运业会有什么影响？Semi业务是不是可有可无的？是不是只是对公司目前技术的完善？还是未来会成为对公司业务有实际贡献的业务？
埃隆·马斯克：我认为未来一定是会对公司业务有实际贡献的，长期来看，所有交通工具都会实现自动驾驶，其实马就是自动驾驶的交通工具，未来前景还是很好的。
扎奇·柯克霍恩：我们在Semi上使用的技术和在其他车辆上使用的技术是一样的。
埃隆·马斯克：只是车更大。
Baird分析师Ben Kallo：埃隆，你认为传统代工商最大的结构性问题是什么？或者说你认为他们存在的两个最大问题，让他们无法赶超特斯拉。你也提到说希望世界向前看，你有怎样的愿景？向Tesla一样？还是Tesla和Rivian的结合？
埃隆·马斯克：肯定还会有其他车企的存在，特斯拉肯定不会是未来唯一的车企，但是这些公司在行业里的做的事情可能只有特斯拉的一小部分。特斯拉设计和建造产品，垂直管理，我们设计和建造的车辆相关产品要比传统车企多很多，他们更多依赖相同供应链，所以最后造出来的车大同小异。传统车企的零部件可能拥有了这么多年积累下来优秀特点，同样也拥有其局限，和成本结构。所以我们需要新的因素，新的零部件，和制造这些产品的设备。这时候垂直管理就是体现出优势来了，它也是我们一定会采取的管理模式。另外，我们也需要建立自己的销售，服务和分发系统，为40个国家的消费者提供产品，未来将超过100个国家，相比而言，其他车企没有自己的销售和分发网络。形象地说，其他车企从一个供应商盆子里拿零部件，如何把做好的车递给零售商，而特斯拉有很多面，我们同其他车企的相似度可能只有10%。
杰弗瑞分析师Philippe Houchois：我想从储能电站业务的角度试着分析公司的业务模式，可能有大致两个方向：一是卖硬件，这个对成本有要求，我想知道公司有没有将充电桩纳入电网的计划？在储能共用方面，有没有机会实现共用？几年前我在澳大利亚接触到了特斯拉的一些商业实践，因为有大量的能量储存，其实公司的硬件产品本可以卖更高的价格。想听听管理层这方面的想法？
扎奇·柯克霍恩：澳大利亚确实有这样的情况，储能电站有联网的情况，对于降低用户电价和电网运营成本都有好处，其实全球各地都有类似实践，民用零售用电和批量用电都一样。公司的超级电池Megapack和家用电池Powerwall，通过自动化能源交易平台 Autobidder向电网输送电力。
RJ Johnson：有一点需要澄清一下，澳大利亚最大的电池生产厂，公司一直在运营，并且不断产生营收，所以无论我们是不是出售电能，该厂一直都在为公司贡献营收。
Philippe Houchois：电池日活动中，埃隆谈到了电池和车辆整合的方法，非常有意思，让我感觉很多公司为了效仿特斯拉生产的产品都会过时，我理解的对吗？
埃隆·马斯克：长期来看都会过时，过些年吧，不是那种“老车还有价值”类型的过时，如果你生产的是一款电池包，它是组成车辆众多零部件的一部分，但是也意味着车体质量和成本的增加，同样，车身铸件等的其他部分也是一样的道理。坦诚地说，我们想像造玩具车一样造汽车，这样的汽车既便宜又好看，怎么造呢？我们用浇铸的办法，造那么多零件然后再把他们攒在一起是多么荒唐的事情啊，所以我这么想其实很自然。能源储存也是一样的道理，电池现在是车身的一个结构，就像航空器和火箭的翅膀是航空器和火箭一部分一样。早期的火箭又推进器还有燃料箱，后来大家想到，没有道理把推进器和燃料箱分成两个结构，就把它们整合到了一起，建造翅膀形状的燃料箱，这也是人们花了很长时间才想出来的解决方案，不是一朝一夕就能实现的。我的看法就是结构上要有创新。
“掌”握科技鲜闻 （微信搜索techsina或扫描左侧二维码关注）
